Saiba como se portar em travessias urbanas
Rodovias que atravessam áreas urbanas geram conflitos por conta da falta de infraestrutura adequada para conciliar funções de tráfego.
O intenso processo de urbanização por que passou o Brasil nas últimas décadas descaracterizou a concepção de limites urbanos, e a expansão das áreas urbanas aumentou sensivelmente a necessidade de cruzamentos para conectar novas rodovias à rede viária local, ligar entre si áreas afastadas ou integrar novas áreas ao organismo urbano.
Tal realidade impôs às cidades a figura das travessias rodoviárias urbanas. Ao redor das cidades por onde passam rodovias de longas distâncias, buscou-se implantar vias periféricas destinadas à circulação de veículos, de modo a evitar ou minimizar o tráfego no interior das cidades. Esses trechos são os chamados anéis rodoviários – quando circundam completamente a localidade.
Quando esse “cerco” é apenas em uma parte da região, a classificação é a de contorno viário, de acordo com especificação do Dnit (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes).
Em geral, essas estruturas estão presentes em grandes centros urbanos localizados próximos a rodovias com grande volume de tráfego de veículos. Alguns destaques são o Arco Metropolitano do Rio de Janeiro, com 71 km, entregue em 2014, mas que vem sendo subutilizado por causa da violência; o Rodoanel Mário Covas, na região metropolitana de São Paulo, que nunca foi completado (três dos quatro trechos estão prontos, faltando o trecho Norte, prometido para 2014).
Na prática, essa convivência entre rodovia e área urbana, no Brasil, deixou de ser harmoniosa para dar lugar a uma série de conflitos. De acordo com o engenheiro e especialista em trânsito Osias Baptista, a cidade começou a ocupar esse entorno na seguinte ordem. “Primeiro, um posto de gasolina nas margens. Com isso, vêm as casas de quem trabalha na região. O posto tem uma lanchonete, um restaurante. Aí vem um hotel. Vai aumentando a quantidade de casas e pessoas. Aparecem as igrejas por conta de uma nova comunidade. Aí vêm as escolas. Ou seja, a cidade abraça a rodovia.”
Ele explica que, ao fazer esse tipo de desvio, deve-se pensar no tipo de ocupação do solo que se pretende fazer, e não apenas na engenharia do tráfego. “Para isso, é preciso ter uma faixa de domínio grande e o controle dela”, diz Baptista, que já foi diretor de transporte metropolitano do DER (Departamento de Estradas de Rodagem) de Minas Gerais. Em alguns casos, o contorno é feito com a cidade ocupando a área de imediato; em outros, o projeto, por já prever adensamento urbano, inclui vias marginais.
Conflito de perfis
Na avaliação do especialista de trânsito, o principal problema nessas travessias é o fato de ter dois perfis intrinsecamente opostos de pessoas compartilhando o mesmo segmento de via.
“Existe o morador que utiliza para ir ao trabalho, à escola, ao comércio local, transformando a BR em uma espécie de avenida. Essas pessoas não têm a visão de que aquela área é rodoviária. Para elas, é somente um pedaço da cidade por onde passam muitos caminhões”, exemplifica Baptista.
O outro perfil é o indivíduo que está viajando por longas distâncias, e não tem nenhum comprometimento com a realidade que ali existe.
Para ilustrar esse conflito, Baptista traz o caso de quem chega a Belo Horizonte pela BR-040. Logo no começo da parte urbana da rodovia, está o maior shopping da cidade. “Daí, temos a situação de uma pessoa que está curtindo um domingo com a família, no cinema. Ao sair do shopping, ela acessa a via a 40 km/h. Paralelamente, existe o indivíduo que está vindo de outra cidade, andando a 110 km/h e, de repente, depara-se, na rodovia, com um veículo trafegando em velocidade reduzida.”
Segundo Baptista, os acidentes nas travessias urbanas decorrem justamente de erros de julgamento de um ou mais de um dos envolvidos, no que ele define como conflito de percepções. “A noção de distância e de tempo dos dois perfis é completamente diferente e, na travessia urbana, eles são misturados.” Ele acrescenta que, além disso, há uma composição de veículos completamente distintos: bicicletas, motos, veículos de passeio e de cargas, que, hoje em dia, conseguem desenvolver velocidades mais altas, mas, consequentemente, têm mais dificuldades de frenagem.
Osias Baptista conta que, na Europa e nos Estados Unidos, já se trabalha com uma nova mentalidade: é mais fácil aclimatar o motorista que está chegando, em alta velocidade, para uma realidade urbana do que o inverso. Ele explica que uma das possíveis soluções seria investir no conceito de Traffic Calming – conjunto de medidas para moderação do tráfego. Geralmente, essa estratégia é empregada em áreas com alta densidade de habitações e com intenso fluxo de pedestres e ciclistas. Ela inclui alterações na geometria e traçado da via, ordenamento de fluxos de tráfego e diferenciação de pavimentos.
As medidas podem ser projetadas para a redução da velocidade dos veículos e/ou para criar um ambiente que induza a um modo prudente de dirigir. A prática já foi amplamente adotada em vias da Alemanha, Estados Unidos, Canadá, Bélgica, Holanda e Reino Unido. “É preciso que aprendamos a entender a rodovia vista da cidade, e não mais a cidade vista da rodovia.”
