Mudanças no CTB: como fica a segurança dos pedestres com a autorização da livre conversão à direita?
Uma importante alteração em relação às normas de circulação e conduta no trânsito vem aí: a regra da livre conversão à direita. Entenda!
O Portal do Trânsito está realizando uma série de reportagens especiais para informar à população sobre o que irá mudar no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) com a aprovação do PL 3267/19 que aguarda a sanção presidencial.
Nesta matéria falaremos sobre uma importante alteração em relação às normas de circulação e conduta estabelecidas pela legislação brasileira: a regra de conversão à direita.
“Art. 44-A. É livre o movimento de conversão à direita diante de sinal vermelho do semáforo onde houver sinalização indicativa que permita essa conversão, observados os arts. 44, 45 e 70 deste código”.
O texto acima refere-se à nova determinação do Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e prevê o livre o movimento de conversão à direita mesmo com o sinal fechado.
David Duarte Lima, professor da Universidade de Brasília e doutor em Segurança de Trânsito, ressalta que o Código já foi alterado muitas vezes, mas sem que as mudanças tenham sido benéficas, assim como as atuais.
“O Código de Trânsito Brasileiro sempre teve muitos problemas, e agora, o que foi enviado para o Congresso recentemente não foi um bom projeto, assim como o que está saindo do Congresso também não é coisa boa”, considera.
Segundo Duarte, para que a conversão possa ser feita por sinalização semafórica, não seria necessária tal alteração no CTB. “Até porque, hierarquicamente, só existe uma autoridade de trânsito que é superior em hierarquia ao semáforo, cuja ordem é a seguinte: o agente da autoridade de trânsito, que é o guarda de trânsito; a sinalização semafórica, que é variável entre as cores vermelho, verde e amarelo, e a sinalização feita pelas placas de trânsito. Depois temos a sinalização de chão, com as placas viárias, que é a sinalização horizontal. Então, parece redundante dizer, mas, para mim, fica bastante claro que só é permitido o que for permitido”, avalia o especialista.
E, como fica para os pedestres – melhora ou piora?
Os pedestres e pessoas com mobilidade reduzida, assim como os ciclistas, são os grandes esquecidos deste Código de Trânsito, assegura Duarte. Em sua opinião, as melhorias para os esses usuários são quase insignificantes, enquanto o que o pedestre, os deficientes físicos, visuais e auditivos, precisam é de respeito.
“O que os ciclistas, as pessoas com algum tipo de necessidade, ou até mesmo que estejam carregando eventualmente um pacote, ou empurrando um carrinho de criança precisam é de acessibilidade, calçadas decentes, sinais sonoros, retirada dos obstáculos das calçadas, o que há muitos em todas as cidades brasileiras. Isso é o que eles esperam”, ilustra.
Para este desafio, Duarte sugere a implantação de algum tipo de regra para que, todas as vezes que uma pista for asfaltada, um terço de todo orçamento seja direcionado para construção ou recuperação de calçadas com acessibilidade dentro das regras modernas. “Mas, para isso, é preciso amarrar o orçamento de forma a proteger também o pedestre. Esta medida é absolutamente essencial. Precisamos de regras e orçamentos para isso”, declara.
A realidade em outros países
Especialmente nos países europeus, mas também nos Estados Unidos, na Austrália e no Japão, há algum tempo já existe uma preocupação muito grande com a segurança do pedestre, informa o especialista.
De acordo com Duarte, a principal medida para que o pedestre se sinta seguro nas áreas em que os carros circulam, como em centros urbanos, em que os veículos têm que circular em velocidade reduzida, é seguir a hierarquia das vias. “Há, por exemplo, uma via que é de 50 km/h ou 70 km/h. Nessas vias, praticamente não entram pedestres, assim como onde há cruzamentos de pedestres, a velocidade é bastante reduzida para 30 km/h apenas”, exemplifica.
Há, também, muitas áreas das cidades, especialmente na Europa, em que os carros estão sendo banidos, para que os pedestres e os ciclistas possam caminhar ou pedalar livremente, sem estresse, o que é uma medida positiva.
“O Brasil ainda não chegou lá, mas é preciso caminhar neste sentido”, acredita.
Realidade brasileira
Segundo o especialista, aqui no País o trânsito é visto sempre por trás de um volante, o que prejudica consideravelmente o convívio entre os diferentes atores do trânsito: pedestres, ciclistas, condutores de veículos motorizados, entre outros. “Essa é uma das dificuldades, mas nós vamos ter que caminhar neste sentido”, afirma.
Ainda conforme Duarte, nenhum país reduziu a mortalidade, o número de feridos no trânsito sem reduzir a velocidade em áreas urbanas. “Isso é absolutamente essencial. Então, onde é necessário ter pistas de ligação de grandes distâncias é preciso ou fazer túneis ou criar condições para que pedestres circulem nas cidades, sem chegar perto desse ambiente de velocidade. Isso é essencial. E também é preciso, em vez de, fazer tudo pensando no carro, que nós passemos a construir e reformar nossas cidades. Essa ação teria como objetivo devolver a cidade para os pedestres, para as pessoas possam caminhar e ter um bom convívio nos espaços públicos”, avalia.
O Código de Trânsito Brasileiro ficou para trás
As últimas mudanças no Código de Trânsito Brasileiro não foram boas, muito menos suficientes, e isso se deve a algumas razões, reforça Duarte. De acordo com ele, nesses vinte anos, desde a sua implantação, o mundo mudou e se digitalizou, mas o nosso CTB continua analógico. “O Código de Trânsito Brasileiro ficou para trás. As modificações não alteraram questões essenciais, essa é uma das razões”, afirma o especialista.
O segundo ponto que ele ressalta é que os grandes defeitos do nosso Código não foram resolvidos. “Por exemplo, de todas as infrações previstas no nosso CTB, dois terços são infrações graves e gravíssimas e um terço é de médias e leves. Ora, isso é uma pirâmide invertida, é preciso colocar a pirâmide de ponta para cima. É a minoria que deve ser grave e gravíssima e não o contrário”, frisa Duarte.
Abordagens
Por fim, ele acredita também ser necessário fazer uma série de mudanças na base do CTB e considera que determinadas infrações, quando constatadas, devem ser feitas, necessariamente, com abordagens. Uma delas é dirigir falando ou usando o celular.
Para que a penalidade tenha efeito, é preciso que o indivíduo seja flagrado e que seja dito a ele: “olha, você está digitando ao celular, ou sem cinto de segurança, ou cometendo qualquer outra infração, por isso, você será penalizado” -, porque um mês depois, quando chegar a multa para esse condutor, ele nem lembrará mais do que se tratava. Logo, a multa perde o seu poder educativo.
“É preciso enviar para o Congresso uma revisão geral. No entanto, o Congresso não tem capacidade para fazer isso. O certo seria um projeto bem feito por técnicos, e o Congresso só votaria, sem mexer nisso. Para falar a verdade, eu penso que as leis de trânsito são assuntos muito sérios para ficar nas mãos de parlamentares”, conclui.
Outras reportagens da série:
Fonte: Portal do Trânsito
A especialista em gestão de projetos e advocacy da ONG Criança Segura, Eduarda Marsili, nos explica o motivo da altura ter sido levada em consideração. Antes da criança atingir 1,45 m de altura, o cinto de segurança do veículo não passa em seu ombro e sim, em seu pescoço, o que pode causar graves lesões em caso de acidente. “Neste sentido, é fundamental que a redação da lei leve em consideração a altura da criança, uma vez que é um fator determinante para sua segurança”, ressalta.
