Câmara dos Deputados: radares fixos poderão ser obrigados a ter painel eletrônico

O objetivo do PL ao estabelecer a obrigatoriedade de painel eletrônico nos radares fixos é dar maior transparência à fiscalização.

Dispor sobre a obrigatoriedade de painel eletrônico em medidor de velocidade do tipo fixo, esse é o tema do PL 2110/21 que começou a tramitar na Câmara dos Deputados.

De autoria do deputado Nicoletti (PSL/RR), o projeto altera o Código de Trânsito Brasileiro (CTB – Lei 9.503/1997) para prever a inclusão, obrigatória, de painel eletrônico que exponha, ao condutor, a velocidade registrada  em radares do tipo fixo, instalados em local definido e em caráter duradouro. Isso já acontece em medidor de velocidade do tipo lombada eletrônica.

Conforme o PL,  os órgãos e entidades executivos do Sistema Nacional de Trânsito teriam o prazo de um ano para se adequarem. Ou seja, o prazo começaria após a promulgação da Lei.

Para Nicoletti, objetivo ao estabelecer a obrigatoriedade de display nos medidores de velocidade do tipo fixo é dar maior transparência à fiscalização.

“Através do display, os condutores terão condições de verificar a velocidade que estão transitando. Além disso, os órgãos e entidades de trânsito poderão identificar mais rapidamente problemas na aferição de velocidade, caso ocorra algum problema na calibração do equipamento fixo”, afirma o deputado em sua justificativa.

O deputado justifica ainda que o texto não veda nem restringe a utilização dos radares móveis e portáteis. Estes são utilizados pelas equipes de fiscalização em pontos específicos, de acordo com a legislação e regulamentação vigentes. “A exigência se aplicaria apenas aos radares do tipo fixo”, conclui.

Lombada eletrônica

A lombada eletrônica é uma criação brasileira – mais especificamente, curitibana. De acordo com a Perkons, que desenvolveu o equipamento, ela completou 28 anos em 2020.

As lombadas podem capturar vários tipos de infração como ultrapassagem em local proibido, transitar com veículo em situação irregular e em horário e local não permitido (rodízio e restrição de caminhões). Além da possibilidade de flagrar veículos na contramão de direção.

Fonte: Portal do Trânsito

Artigo – As chances das bikes na pandemia

O início da pandemia trouxe sinais de mudanças no trânsito que poderiam alterar o comportamento dos usuários nas cidades. Isso realmente aconteceu? Leia o texto de J. Pedro Corrêa.

*J. Pedro Corrêa

A chegada do coronavírus, ano passado, trouxe junto alguns sinais de possíveis mudanças no trânsito que alterariam significativamente o comportamento dos usuários nas cidades. O trabalho em casa (online), a queda de uso do transporte público (mais gente em casa e medo de contaminação nos ônibus), menos carros circulando nos centros urbanos abriram perspectivas de que, enfim, tinha chegado a vez das bicicletas nas cidades, com mais ciclofaixas e ciclovias assim como de muito mais gente se deslocando a pé.

Era o cenário dos sonhos para os defensores da mobilidade ativa imaginando o crescimento da cicloatividade, da caminhabilidade como avanços inesperados e trazidos por algo estranho(Covid), fora do que qualquer mente por mais imaginativa que fosse antevisse.

Imediatamente, ativistas atentos iniciaram seus trabalhos de pautar a agenda das cidades em cima das novas oportunidades, estimulando o debate para a abertura das ciclofaixas temporárias enquanto projetos seriam acelerados para a criação das definitivas. Inúmeras prefeituras foram no embalo e anunciaram planos nesta direção. Durante algum tempo houve um certo entusiasmo com a ideia, mas como muitas outras coisas no nosso país, esta também não foi muito longe.

Aos poucos os carros foram voltando em maior volume aos centros e a ciclo mobilidade mostrou que não tinha vitalidade suficiente para se segurar no topo da agenda. Uma frustração para quem queria usar mais a bicicleta bem como para aqueles que torciam por ela. Afinal, foi uma oportunidade incrível mas não aproveitada plenamente.

Resolvi investigar um pouco mais para entender porque não deu certo e, principalmente se pode, ainda, no futuro dar certo e neste caso, o que precisa ser feito para que as bikes venham a ter o sonhado espaço de honra no cenário urbano brasileiro. Pesquisei nas principais entidades do setor e conversei com algumas “autoridades” no assunto no mundo das bikes.

Embora concordem que se perdeu uma boa oportunidade de ganhar bem mais espaço, minhas fontes dizem que ainda se pode comemorar algum saldo positivo. Houve progressos em algumas cidades que melhoraram suas redes cicloviárias e certamente houve ganhos na consolidação do discurso em favor do uso das bicicletas: não há dúvidas quando aos benefícios à saúde pública, ao meio ambiente, à qualidade de vida de maneira geral. Houve também crescimento do uso das bikes e a demonstração mais evidente está na falta de peças sobressalentes no mercado de bicicletas devido à falta de suprimentos dos fabricantes na China, de onde vêm boa parte delas.

A pergunta mais intrigante neste caso é a seguinte: se as prefeituras diziam que queriam, se as entidades ligadas ao cicloativismo faziam de tudo para as bikes viessem com tudo, se a mídia mostrava total simpatia à ideia e era óbvio o interesse dos usuários da bicicleta, o que deu errado?

Meus interlocutores apontam falta de sensibilidade das autoridades municipais mas aparentemente faltou articulação política. Não houve um movimento sólido, de uma liderança consolidada que orientasse e/ou coordenasse este esforço nacional.

A sensação que eu fiquei é que, apesar de ser forte (frota de 70 milhões de bicicletas, segundo a Abraciclo, 59 milhões segundo o Sindipeças) o setor carece de força política e de lideranças capazes de comandar um amplo e compacto movimento de afirmação nacional. Dá para perceber que a bike tem a simpatia da sociedade, mas fica claro que isto só não basta. Precisa mostrar força econômica, robustez de imagem e dispor de estrutura e munição suficientes para apoiar uma batalha de comunicação com argumentos de longo prazo para poder, finalmente, vencer. Aparentemente as lideranças da ciclomobilidade estão esparsas pelo país e isto pode pesar bastante.

Prefeitos e demais governantes das cidades precisam estar convencidos da necessidade desta mudança e isto é coisa para profissionais experientes.

De maneira geral, na visão dos meus entrevistados, o problema está na falta de capacidade dos nossos governantes de entender a oportunidade de ouro que o crescimento das bikes representaria às nossas cidades equilibrando a utilização dos modais de transportes nos centros urbanos. Na medida em que amplia o sistema cicloviário dos municípios, os prefeitos estão incentivando a saúde da sociedade. Além de reduzir o número de carros e a consequente poluição atmosférica, tornando assim as cidades mais sustentáveis. Como disse a prefeita de Guadalajara, no México, recentemente: ”não estamos fechando os centros urbanos para os carros – simplesmente estamos abrindo mais para outros modais”.

Na verdade, nestes últimos anos vimos que as bikes têm contribuído muito para a mudança do jeito de viver dos brasileiros. Elas têm sido usadas como lazer, mobilidade, transporte, deliveries, food-bikes, e por aí. Agora fala-se também em ciclologística, ciclomobilidade e outros sistemas ampliando as formas de uso das magrelas.

No exterior, a última moda agora parece ser a “cidade de 15 minutos”, onde o cidadão vive em áreas onde tudo que lhe é essencial esteja a 15 minutos de distância caminhando. E, claro, neste contexto as bikes estão presentes. Paris é um dos últimos bons exemplos deste modelo, se prevalecer o plano apresentado pela Prefeita Anne Hidalgo de mudar completamente a cara da cidade.

Assim, deve-se comemorar o avanço da bicicleta em algumas cidades brasileiras, o que certamente levará muitas outras a seguir o exemplo. Porém, ao mesmo tempo, pode-se lamentar a perda da grande oportunidade proporcionada pela pandemia do Convid-19. O importante, então, não deve ser apenas chorar a oportunidade perdida mas aproveitar a ocasião para aprender que lições se pode tirar dela.

Afinal, estamos claramente diante de decisões equivocadas de governantes (ou da falta delas) e como evitar isto. Uma destas formas é melhorando nossos conhecimentos sobre sustentabilidade; outra, votando melhor, com mais consciência nas próximas eleições. São lições como estas que nos tornarão uma sociedade melhor, mais consciente, mais atenta às nossas necessidades para garantir um futuro melhor às futuras gerações. Pode parecer pouco, mas será um progresso expressivo.

*J. Pedro Corrêa é Consultor em Programas de Segurança no Trânsito

Fonte: Portal do Trânsito

Como usar o triângulo de sinalização de forma correta

Quando e como usar o triângulo de sinalização? Onde colocar o equipamento? Veja a resposta dessas e de outras perguntas sobre o assunto.

Assim como o cinto de segurança, espelhos retrovisores, entre outros, o triângulo de sinalização é, também, um item obrigatório aos veículos de quatro rodas. A sua utilização, inclusive, deve ser feita sempre em conjunto com o pisca-alerta em qualquer situação de emergência com o veículo, seja nas vias urbanas ou nas rodovias.

Tais exigências não sofreram alterações com , em vigor desde 12 de abril de 2021. E, portanto, seguem os dispositivos já presentes no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (Contran).

A informação é de Eduardo Cadore, especialista em Direito, Gestão e Psicologia do Trânsito e instrutor de trânsito.

“O triângulo de sinalização é denominado, na legislação, como dispositivo de sinalização luminosa ou refletora de emergência e é previsto como equipamento obrigatório pela resolução nº 14 de 1998, do Contran. Sendo assim, a função é servir como sinalização de alerta, que é capaz de refletir o farol dos veículos a grande distância, advertindo que logo a frente o condutor se deparará com veículo imobilizado na via”, explica o especialista.

De acordo com o especialista, a resolução 827/1997 – anterior ao CTB atual, mas em vigência ainda, traz os requisitos técnicos deste equipamento e determina, entre outras coisas, que o dispositivo possua capacidade de ser visualizado há pelo menos 150 metros à noite e a 120 metros durante o dia. “É importante destacar que o CTB propriamente dito não faz menção a esse equipamento, que consta de resolução tão somente. Porém, em vários momentos podemos nos remeter ao CTB quando se trata de sinalização da via por obstrução do trânsito, seja por causas variadas ou devido a sinistros de trânsito”.

Forma correta de utilizar o triângulo de sinalização

Para uma completa compreensão, Eduardo Cadore salienta a importância em saber que existem vários tipos de imobilizações, como:

• parada – para efetuar embarque e desembarque de passageiros;
• o estacionamento – para além do tempo da parada;
• interrupção de marcha – as paradas circunstanciais, como no semáforo;
• operação de carga e descarga – que, para fins de fiscalização, é considerada estacionamento;
• imobilizações de emergência.

São nas paradas decorrentes de imobilizações de emergência, que utiliza-se o triângulo.

“De acordo com o CTB, sempre que for necessária a imobilização temporária de um veículo no leito viário, em situação de emergência, deverá ser providenciada a imediata sinalização de advertência, na forma estabelecida pelo CONTRAN.”

Nesse caso, o especialista orienta que a situação de emergência é condição indispensável sempre que houver imobilização de emergência. E, além disso, o tipo de sinalização utilizada é o da forma estabelecida pelo Contran, que o fez com a resolução 36/98.

Ainda conforme Cadore, esta resolução, que conta com apenas dois artigos, estabelece, que além do acionamento imediato do pisca-alerta – condição citada no CTB- é imprescindível a colocação do triângulo de sinalização ou equipamento similar à distância mínima de 30 metros da parte traseira do veículo.

“Assim, há obrigatoriedade do uso do triângulo de sinalização a pelo menos 30 metros do veículo. A recomendação é que se conte de 35 a 40 passos, considerando que um passo de adulto nem sempre chega a 1 metro. Também destaco que essa é a distância mínima, ou seja, nada impede que se deixe uma distância maior. Inclusive, em certas situações, como veremos a seguir, 30 metros pode ser pouco”, ressalta.

Onde colocar o equipamento?

O próprio CONTRAN na referida resolução estabelece a sua instalação “perpendicularmente ao eixo da via, e em condição de boa visibilidade”, destaca o especialista. Isso quer dizer que o condutor deve considerar a sua colocação de modo que seja visualizado com grande antecedência. “Em casos de curvas, dias chuvosos ou com neblina o posicionamento segue sendo o previsto para situações ditas normais. Entretanto, por se tratar de condições adversas, notoriamente que prejudicam a visibilidade, a recomendação é que, pelo menos, se dobre a distância. Ou seja, se há uma imobilização em uma rodovia sinalizada a 80 km/h, porém está chovendo, recomenda-se deixar o triângulo pelo menos 160 passos do local onde se encontra o veículo”, orienta.

Recomendação da ABRAMET

Essa é, inclusive, a recomendação trazida pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego – ABRAMET ao Brasil. Ela está presente na Cartilha de Primeiros Socorros lançada em 2005 pelo DENATRAN e que leva em conta a velocidade máxima permitida da via.

De acordo com a publicação, há que se considerar que quanto mais rápido transitam os condutores, menos espaço e tempo de reação possuem. Dessa forma,  muitas vezes a colocação do triângulo apenas a 30 metros do veículo, pode ser insuficiente. “Numa rodovia, por exemplo, em que os condutores podem transitar a velocidades entre 80 a 120km/h – as velocidades máximas mais comuns encontradas nas rodovias do país, os 30 metros somado aos 120 metros de visibilidade podem não ser suficientes. Por exemplo, um veículo a 110 km/h, por exemplo, levará 4 segundos para percorrer cerca de 124 metros. Numa via urbana de 60 km/h, o condutor trafegando nessa velocidade precisará de cerca de 36 metros para parar, e assim por diante. Por esse motivo, é importante reforçar, que, em condições adversas, como à noite, dias chuvosos, com neblina a recomendação é dobrar o número de passos, pelo menos”, exemplifica Eduardo Cadore.

Penalidades para quem não transportar o triângulo de sinalização no veículo

O triângulo de sinalização é equipamento obrigatório previsto pela legislação vigente. A falta dele configura infração de natureza grave, com multa de R$195,23, passível de retenção do veículo para regularização.

Nos casos de acidente com vítima a sinalização de emergência se mostra ainda mais importante. Conforme o CTB, deixar o condutor envolvido em acidente com vítima de adotar providências, podendo fazê-lo, no sentido de evitar perigo para o trânsito no local é infração gravíssima. A multa é multiplicada por 5, com suspensão da CNH e recolhimento da habilitação.

“Há de se mencionar que o CONTRAN na resolução 561/15, que trata do Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito Volume II, estabelece aos agentes não autuar neste inciso o condutor que estiver prestando ou providenciando socorro à vítima. Ou, também, que também seja vítima e não tenha condições de adotar as providências”, explica o especialista.

Cadore menciona ainda que há infração de natureza média estabelecida pelo artigo 226 ao condutor que “deixar de retirar todo e qualquer objeto que tenha sido utilizado para sinalização temporária da via”. “Ou seja, após a utilização do triângulo e demais objetos que possam ter sido usados nas vias, como galhos e vegetação, deve ser promovida sua retirada, haja vista já ter cumprido sua função e a sua permanência na via. Além de ilegal, passaria informação incorreta aos condutores que seguiriam vendo a sinalização sem existir nenhum problema à frente. A infração é de natureza média, porém, é muito difícil de constatá-la, infelizmente”, considera.

Situações de emergência

Ainda que não exista uma definição clara de situação de emergência, entende-se, por lógica e pela cultura, se tratar de situações que fogem ao controle do condutor. Além disso, que exigem algum tipo de intervenção. Por exemplo, o acionamento de guincho e a remoção do veículo da via por outros meios. Entende-se que o atendimento de um telefonema, por exemplo, não configura situação de emergência. Por isso, não deve acontecer no leito da via ou acostamento, mas em local afastado.

Neste aspecto, o CONTRAN menciona, no Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito Volume I (Res. 371/10) que, além do pisca-alerta e do triângulo de sinalização, é possível a utilização de outros tipos de materiais. São exemplos, galhos de árvores e vegetação, sempre considerando que não podem representar obstáculo e nem gerar risco de acidente.

“Em tempo, pode configurar, inclusive, contravenção penal, prevista na LCP art. 36, deixar de colocar na via pública sinal ou obstáculo determinado por lei destinado a evitar perigo aos que por ali passam”, ressalta e finaliza Eduardo Cadore.

Fonte: Portal do Trânsito

PL prevê obrigatoriedade de divulgação de informações sobre bafômetros

De acordo com a relatora, com a proposta, o cidadão passará a ter informações necessárias, e de forma clara, para verificar a regularidade do equipamento.

Fonte: Portal do Trânsito

Por que as cidades estão diminuindo os limites de velocidade em vias urbanas?

A redução de limites de velocidade em vias urbanas é uma tendência em boa parte dos grandes centros urbanos no mundo inteiro. Veja o motivo. 

Para tentar reduzir os acidentes de trânsito, principal causa de mortes de pessoas na faixa de 5 a 29 anos no mundo, a ONU lançou em 2020, a Declaração de Estocolmo. Ela sugere aos 193 estados-membros, entre outras medidas, que busquem impor 30 km/h como limite de velocidade máxima nas áreas urbanas. Principalmente em locais em que usuários e veículos vulneráveis se misturam de maneira frequente e planejada, exceto onde existem fortes evidências de que velocidades mais altas são seguras.

Neste sentido, inclusive “Ruas pela Vida – Streets for Life”, foi o lema escolhido para a 6ª Semana Global de Segurança no Trânsito da ONU. Neste ano ela foi celebrada entre os dias 17 e 23 de maio de 2021. E defendeu limites de 30 km/h (#Love30) como norma em vias onde as pessoas e o tráfego de veículos mais se misturam.

Por exemplo, Curitiba já aderiu à proposta, tornando o limite de 50 km/h como “novo padrão” na cidade, que antes era de 60 km/h. Segundo a Secretaria de Trânsito da capital paranaense, agora apenas 6% das vias permitem velocidade acima de 50 km/h. Sendo que 49% têm limite máximo de 40 km/h e 30% tem limite de 30 km/h.

Para detalhar o que vem sendo feito e proposto aqui no Brasil, conversamos com exclusividade com Vitor Pavarino, especialista em Segurança Viária e Mobilidade Sustentável.

Acompanhe!

Portal do Trânsito – Qual é a importância de diminuir os limites de velocidade nas vias urbanas?

Vitor Pavarino – A gente sabe, e já se comprovou, que a redução da energia cinética nas vias reduz muito a probabilidade do sinistro. Além disso, reduz também a gravidade dos choques caso eles ocorram. Sabemos, também, que a força dos impactos aumenta na proporção quadrática da velocidade, ou seja, você dobra a velocidade e a velocidade muito mais do que dobra a força dos choques que a gente pode ter.

A probabilidade de uma morte em uma colisão a 80 km/h é, por exemplo, 20 vezes maior do que o impacto a 30 km/h que é o que está sendo proposto. Por isso eu digo que a redução das velocidades será sempre bem-vinda. Se não for de 30, nem que seja 40 ou 50 km por hora.

No entanto eu reforço que nos 30km que é o recomendado para as vias, para que se tenha um misto de trânsito de pedestre, ciclistas e veículos motorizados, pois, em um choque com carro a 30km por hora a probabilidade de um pedestre ou de um ciclista tem de morrer é 10%. A 40km/h essa chance já sobe para 30% e a 50km/h, já é de 85%.

Portal do Trânsito – Tal medida pode aumentar os congestionamentos ou já se provou que melhora até a fluidez do trânsito?

Vitor Pavarino – É exatamente isso! A redução das velocidades melhora a fluidez do trânsito. Pense que nos centros urbanos a velocidade máxima muito raramente afeta a duração de uma viagem. No entanto, primeiramente é importante lembrar que o que a gente tem que avaliar é a velocidade média e não a velocidade máxima dos veículos. Até porque serão muito raros os trechos em que um veículo vai conseguir chegar a uma velocidade máxima em uma via urbana.

E existem vários motivos para isso. Seja pelo próprio tráfego, pelo volume de veículos, pelos cruzamentos. Além da necessidade de parar nos cruzamentos e uma série de outras variáveis que acabam interferindo nesse trajeto. Então, por isso tudo, os trechos que você ilusoriamente “ganha tempo” em uma velocidade alta – que aliás, é muito pouco tempo – ele será anulado pelos trechos que você terá que reduzir mais adiante.

A maioria das pessoas já deve ter experimentado situações em que encontra algum condutor que lhe ultrapassou em alta velocidade e, segundos depois, vê esse mesmo motorista parado logo a frente no semáforo. Então, além desses pequenos aumentos na velocidade média, eles vão afetar muito a probabilidade dos sinistros de trânsito.

Os leitores devem lembrar que para cada 1km de velocidade na velocidade média que a gente aumenta, há uma elevação entre 4% e 5% no risco de mortalidade.

Nós temos testes realizados em situações reais que podem demonstrar que a maioria das viagens habituais nas cidades, ou seja, no meio urbano, as diferenças entre conduzir à uma velocidade máxima de 30 ou 50 km/h é mínimo. E, uma velocidade reduzida você pode, na verdade, ter uma melhor distribuição do fluxo de veículos, portanto, você terá mais fluidez e menos paradas. Em alguns trechos, inclusive, pode-se reduzir até a necessidade de semáforos.

Portal do Trânsito – Como conscientizar a população sobre o tema?

Vitor Pavarino – Esse é um desafio que vocês comunicadores podem ajudar bastante. Nesse sentido, podemos trazer todo esse tipo de informação científica em uma linguagem mais acessível e mais ilustrativa para a população.

Eu acrescentaria, também, que em boa medida, a engenharia e um ótimo desenho viário são educadores eficazes e fiscais do trânsito.

Um bom desenho viário acaba educando. Por exemplo, uma calçada elevada mostra que é o carro que está entrando na área do pedestre. Diante disso, o motorista não pode ocupar esse espaço da forma que ele bem entender. Então acaba educando na medida em que ele pode constranger uma velocidade ao invés de incentivá-la.

O desenho viário também revela uma preocupação. Isso porque quando a cidade proporciona um melhor desenho viário ele acaba demonstrando que há uma preocupação real do poder público com esses segmentos mais vulneráveis. Além disso, legitima um discurso de que há uma tensão para essa população.

Portal do Trânsito – O que mais o senhor gostaria de ressaltar para finalizarmos a entrevista?

Vitor Pavarino – A escolha do tema da 6ª Semana de Segurança Viária das Nações Unidas, foi um tema muito feliz e muito oportuno. De certa forma, sintetiza e simboliza os encaminhamentos da Conferência de Estocolomo que aconteceu em fevereiro do ano passado.

E os encaminhamentos da Declaração de Estocolmo, de forma resumida, é o trânsito e os objetivos de desenvolvimento sustentável. Então, o slogan da própria conferência é sobre as metas globais de 2030. E o interessante é que esse apelo para as zonas 30 que a gente está falando até agora, de certa forma, reforça a questão da velocidade como principal fator de risco no trânsito.

Em Estocolmo havia muita expectativa em falar sobre outros fatores de risco ditos emergentes. Por exemplo, direção distraída com smartphone, patinetes, direção sob efeito de drogas ou com sono. Tudo isso é muito importante, mas o que destacou-se em Estocolmo é exatamente a prioridade que a gente tem que dar, que é a questão da velocidade.

Vale lembrar que promover essas vias, essas zonas calmas, como já se tem em Curitiba, não somente implica em uma redução do sinistro de trânsito e na gravidade dos sinistros quando eles ocorrem. Implica na importância em promovermos, também, a qualidade do ar, mais atividade física – que a gente consegue com essas vias calmas, e não menos importante, promover também mais saúde mental, mais convívio humano, menos estresse e mais segurança com as ruas mais frequentadas de maneira geral.

Fonte: Portal do Trânsito

PL: autoescolas poderão estar entre atividades essenciais na pandemia

A proposta pretende alterar a  lei que trata sobre as medidas para enfrentamento da emergência de saúde pública decorrente da Covid-19.

Considerar como essenciais as atividades dos Centros de Formação de Condutores (CFCs). Esse é o tema do PL 1525/21 que tramita na Câmara dos Deputados.

De autoria do deputado Abou Anni (PSL-SP), a proposta pretende alterar a Lei nº 13.979. Ela trata sobre as medidas para enfrentamento da emergência de saúde pública decorrente da Covid-19. Segundo o projeto, todas as atividades e serviços prestados pelos Centros de Formação de Condutores, tanto em sua sede quanto em aulas de rua, seriam incluídas entre as atividades essenciais.

Justificativa

Conforme o deputado, o objetivo é incluir os CFCs entre as atividades essenciais para a população. Nesse sentido, deverão ter seu funcionamento resguardado, respeitadas as demais condições de segurança sanitária previstas para o enfrentamento da pandemia causada pelo novo coronavírus. “Acertadamente, assim como em outros serviços essenciais, o exercício de atividades relacionadas ao transporte de pessoas, medicamentos, alimentos, combustíveis e demais mercadorias tem sido mantido em nosso País. Isso, devido ao caráter essencial do abastecimento à população. Em que pese os profissionais do transporte terem sua atividade mantida e reconhecida como essencial, a formação desses profissionais ainda não consta como essencial na Lei federal”, explica.

Ainda de acordo com a deputado, os CFCs são de suma importância. Afinal, são eles que qualificam profissionais que já exercem ou pretendem exercer atividades de condução de veículos. Seja de transporte rodoviário ou outros, igualmente, de acentuada essencialidade.

“A proposta não interfere em qualquer outra norma ou orientação relacionada aos cuidados que devem ser tomados para evitar a contaminação durante o período pandêmico. Nesse sentido, os CFCs devem seguir as recomendações como o adequado distanciamento, uso de máscaras, álcool em gel e ventilação adequada”, conclui.

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo. As comissões de Seguridade Social e Família; e de Constituição e Justiça e de Cidadania analisarão o PL.

Fonte: Portal do Trânsito

Dados estimam que frota brasileira tenha 59 mi de veículos

Números do Denatran, 108 milhões, não refletem os que saíram de circulação

Campanhas de segurança no trânsito, a exemplo do recentemente encerrado Maio Amarelo, têm nas estatísticas uma aliada muito importante. Para aferir resultados e tendências é preciso verificar e interpretar os números. Um deles é a frota real circulante. Aparentemente bastaria consultar o site do Denatran, onde os dados estão disponíveis.

Ocorre que esse departamento tem o registro de todos os tipos de veículos que receberam uma placa, mas o controle sobre os que saíram de circulação, foram abandonados e mesmo desmanchados legal ou ilegalmente torna-se bem mais difícil.

Isso acontece porque, para dar baixa nas placas ao fim de vida de um veículo, há exigências burocráticas, taxas e impostos a pagar. Em geral são veículos muito rodados, malconservados e valor de mercado residual. É comum o último dono largá-los nas ruas, no campo ou em desmanches clandestinos, sem nenhuma comunicação oficial aos órgãos de trânsito.

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A frota real, no entanto, torna-se um fator bastante relevante também para o planejamento da indústria de autopeças e fabricantes de veículos. Imperativo saber o que produzir e em que quantidade. Por isso o Sindipeças criou há mais de 20 anos o Relatório da Frota Circulante. Anfavea tem estudo semelhante, mas a entidade divulga o estudo todos os anos de forma detalhada.

Para aferir a evolução da frota de um ano para outro, é preciso descontar do total de veículos vendidos três dados: sinistrados com perda total (0,5%), furtados ou roubados e não recuperados pela polícia (0,5%) e taxa de sucateamento (também chamado de índice de sobrevivência).

Este último dado, ao longo do tempo, pode variar por razões econômicas. O Sindipeças não indica qual o percentual usado na equação. Mas, com base em estudos semelhantes de outros países, estimo que essa taxa de “mortalidade” deve flutuar entre 3% e 4%.

Aqui vão os últimos números compilados e divulgados (em unidades) para o ano de 2020.

• Automóveis (inclui SUVs e minivans): 38.149.147
• Comerciais leves (picapes e furgões): 5.649.895
• Caminhões: 2.052.000
• Ônibus: 388.946
• Motocicletas: 12.877.110
• Total: 59.115.648

Em 2020, a frota brasileira cresceu apenas 0,2% sobre 2019, sendo que autoveículos subiram 0,7% e as motocicletas encolheram 1,7%. Especificamente ônibus tiveram queda de 0,5%.

A entidade atribuiu os números fracos à pandemia da covid-19 desde março do ano passado. Resultaram de recomendações de isolamento social, fechamento do comércio (inclusive concessionárias), além de protocolos de segurança na indústria automobilística e seus fornecedores que restringiram produção e vendas.

O percentual de veículos importados na frota circulante é de 14,3% e diminuiu em 0,2 ponto percentual em relação a 2019.

Outra referência importante é a idade média da frota, em geral associada às boas condições de rodagem. Modelos mais velhos exigem maior atenção nos cuidados de manutenção. Em 2019 eram 9 anos e oito meses e em 2020 aumentou para 10 anos.

Automóveis com até cinco anos representaram no ano passado 24% do total, entre 6 e 15 anos, 57% e mais de 16 anos, 19%. Os caminhões, no entanto, mostraram perfil bem envelhecido: 17%, 56% e 27%, respectivamente.

As motocicletas têm, previsivelmente, vida útil menor: 31% até cinco anos, 61% entre 6 e 15 anos e 8% acima de 16 anos. A frota de motos vem-se reduzindo desde 2016. Em 2020 a retração foi de 1,7% sobre 2019.

Quando se compara o número da frota real com a registrada pelo Denatran até dezembro do ano passado – 108 milhões de unidades – a diferença é muito grande. Mesmo considerando cerca de três milhões de reboques e semirreboques para caminhões que recebem registro próprio.

Em outras palavras, no Brasil há certidões de nascimento de veículos, porém certidões de óbito são raras.

Obviamente essa situação distorce a realidade do número de mortos em acidentes de trânsito, quando comparado à frota, um dos indicadores de segurança viária. No ano passado cerca de 35.000 pessoas faleceram em ruas e estradas brasileiras, incluídos motociclistas, pedestres e ciclistas. Em números redondos, seis mortos por cada milhão de veículos em condições de rodar.

Pelos dados do Denatran, 3,3 falecidos por milhão de veículos registrados, excluídos reboques e semirreboques. Uma diferença de grande relevância em termos estatísticos, o que ameniza de forma incorreta os efeitos tristes da circulação viária no Brasil.

Como referência estes são os números dos EUA, em 2020: 1,5 morto por milhão de veículos em circulação (40.000 falecimentos para 260 milhões de veículos).

Nosso País, portanto, ainda precisa avançar muito para se aproximar da meta de 50% de redução de mortes na Segunda Década de Segurança do Trânsito (2021 a 2030), proposta em fevereiro último pela ONU para todos os países membros.

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Fonte: ICarros