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Número de internações hospitalares por acidentes entre ciclistas e outros veículos aumentou em 57% no Brasil

Se por um lado as internações por acidentes aumentaram, por outro, o número de óbitos de ciclistas reduziu. Os dados são de estudo realizado pela Abramet.

Um estudo realizado pela Associação Brasileira de Medicina de Tráfego (Abramet), constatou que desde 2010 foram registradas no Sistema Único de Saúde (SUS), quase 13 mil internações hospitalares causadas por atropelamentos de ciclistas.

O levantamento constatou, ainda, o gasto de R$ 15 milhões todos os anos para tratar ciclista traumatizados em acidentes com motocicletas, automóveis, ônibus, caminhões e outros veículos de transporte. Além disso, na última década, 13.718 ciclistas morreram no trânsito após se envolverem em algum acidente, sendo 60% deles em atropelamentos.

Mais colisões e menos óbitos

No período analisado, o número de atendimentos hospitalares devido a colisões entre ciclistas e outros veículos aumentou 57%. Passou de 1.024, em 2010, para 1.610, em 2019. Só até junho último, pelo menos 690 internações foram registradas no SUS.

Mas, se por um lado as internações aumentaram, por outro, o número de óbitos reduziu. De acordo com o estudo, a redução de mortes decorrentes de acidentes com ciclistas por todos os tipos de acidentes foi de 15%, enquanto por acidentes devido a colisões com outros veículos, caiu em torno de 10%.

“Segundo o nosso entendimento, a redução do número de óbitos mostra uma segurança maior do ciclista sob vários aspectos e, também, um tipo de socorro melhor prestado nos últimos dez anos. Nós sabemos que o socorro vem evoluindo bastante através do SAMU e do resgate dos bombeiros. Isso deve ter contribuído acentuadamente para a redução dos óbitos dos ciclistas nessa década”, avalia Carlos Eid, coordenador da Comissão de Atendimento Pré-Hospitalar da Abramet.

Uso seguro da bicicleta

Ainda com base no levantamento da Abramet, os dados do Sistema de Informações Hospitalares (SIH) e do Sistema de Informação de Mortalidade (SIM), mostram a urgência de ações que levem ao uso seguro desse meio de transporte. Neste sentido, Eid enfatiza que o poder público deve promover uma melhor sinalização também para os ciclistas e não somente aos condutores de veículos.

“É preciso informar sobre como ele deve se comportar, que áreas ele deve entrar, que áreas ele não deve entrar. Os ciclistas precisam entender as regras com mais facilidade. Com a sinalização praticamente ausente em muitas cidades, é o ciclista que tem que criar as suas próprias regras”, alerta.

Por outro lado, o ciclista também tem que fazer a sua parte e não ficar somente esperando que o poder público faça tudo aquilo que ele deseja, como ciclovias e ciclofaixas mais seguras, complementa. “O ciclista não pode fazer aquilo que ele deseja, ele precisa seguir as regras de trânsito, as regras para bicicletas. Tem que usar equipamentos de proteção adequados, respeitar os espaços em que pode pedalar e os que não pode pedalar. E, sobretudo, tem que respeitar o pedestre que é o prioritário numa via. O ciclista tem que entender a maior vulnerabilidade do pedestre e tem que respeitá-lo. Da mesma forma que os veículos têm que respeitar a maior vulnerabilidade do ciclista na via. Não pode haver disputa do espaço na via nem com pedestres, nem com os veículos. Essa disputa é um dos fortes causadores desses acidentes, garante o coordenador.

Manutenção das vias

Dos dados que o estudo apurou, 50% não consta informações de como aconteceu o acidente. Dos que se obtêm detalhes, observa-se que 30% das internações foram decorrentes de colisão do ciclista e outros veículos. 55% foram de queda do ciclista sem colisão e 15% decorrentes de colisão do ciclista com obstáculos fixos ou com outros ciclistas.

Na avaliação de Carlos Eid, o que podemos depreender dessas ocorrências é que o Brasil ainda precisa melhorar muito o registro das internações com esses ciclistas. E isso está, também, diretamente relacionado à condição de manutenção das vias.

“O ciclista sofre muito com os buracos. Ele tem que desviar e ao desviar pode causar acidentes com a queda da bicicleta. Então, essas também são condições importantes que determinam esses resultados e, por isso, precisam melhorar para que o ciclista possa pedalar com maior segurança”, afirma.

O futuro das cidades e seus ciclistas

O número de ciclistas está aumentando por vários motivos, e a bicicleta continuará sendo um meio de transporte, principalmente em momentos de dificuldades financeiras, como agora durante a pandemia. “No entanto, a maioria das cidades não está preparada para utilizar a bicicleta como meio de transporte”, assegura o coordenador.

Em sua opinião, as cidades precisam pensar o ciclista para os próximos 10, 15, 20 anos, pois, a bicicleta será o meio de transporte forte e competitivo, e não apenas um meio de lazer.

“Muitos a usam em momentos de lazer, mas, no dia a dia o ciclista trabalhador, o que usa a bicicleta como o seu meio de transporte, esse enfrenta o problema nas vias. Esse trabalhador tem que disputar o espaço com outros veículos, aliás, a maioria não tem ciclovia ou ciclofaixas e aí ele tem a sua segurança completamente comprometida. As cidades precisam se preparar para ter no ciclista um forte competidor do meio de transporte dentro dos seus ambientes, precisam melhorar a condição de uso da bicicleta por qualquer pessoa a qualquer dia da semana”, reforça Carlos Eid.

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Pós-pandemia: a vez das bicicletas 

Dirigir alcoolizado aumenta mais de três vezes a chance de morte

Os dados, divulgados ontem (24), são do programa Respeito à Vida, da Secretaria de Governo do Estado de São Paulo.

O número de mortes causadas por acidentes de trânsito em que há suspeita de embriaguez chegou a 551 no estado de São Paulo, no período de janeiro de 2019 a julho de 2020. O número de óbitos ocorreu em 10% dos 5.150 acidentes registrados em que há, pelo menos, um motorista suspeito de dirigir bêbado.

A taxa geral de mortalidade em acidentes de trânsito no estado é de 3%, ou seja, dirigir sob efeito de álcool aumenta em mais de três vezes a chance de morte. Os dados, divulgados ontem (24), são do programa Respeito à Vida, da Secretaria de Governo do Estado de São Paulo.

Levantamento

O levantamento abrange os acidentes de trânsito registrados pela Polícia Militar com infrações aos artigos 306 e 307 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB). Estes referem-se a dirigir sob a influência de álcool e recusar-se a fazer o teste do bafômetro.

“A embriaguez no volante é um problema sério, que triplica os riscos e coloca muitas vidas em jogo. Ampliaremos nossos esforços no sentido de levar ainda mais informação e conscientização para a população. Só a mudança efetiva de comportamento pode mudar esse cenário”, afirma o diretor-presidente do Detran de São Paulo, Ernesto Mascellani Neto.

O levantamento mostra ainda que, de janeiro de 2019 a julho de 2020, houve mais registros de mortes causadas por acidentes de trânsito nas vias municipais (275) do que nas rodovias (267). A maioria das vítimas fatais são os jovens de 18 a 24 anos (55%), seguidos pelo público entre 50 e 59 anos (19%).

As informações são da Agência Brasil

Fonte: Portal do Trânsito

Nova lei de trânsito muda regras para conversão de multa em advertência por escrito

Depois que lei entrar em vigor, a regra da conversão da multa em advertência por escrito não dependerá mais da decisão da autoridade de trânsito.

Foi aprovado, nessa semana, pela Câmara dos Deputados, o PL 3267/19 que altera várias regras do Código de Trânsito Brasileiro (CTB – Lei nº 9.503/98). O texto aguarda, agora, a sanção presidencial.

Uma das normas que será alterada é em relação à conversão de multa em advertência por escrito. Após a sanção presidencial, a norma terá 180 dias para entrar em vigor.

Como é hoje

Atualmente essa penalidade é imposta aos condutores que cometerem infração leve ou média, desde que o infrator não seja reincidente, na mesma infração, nos últimos doze meses. Além disso, o CTB diz hoje que a penalidade poderá ser imposta se a autoridade de trânsito entender esta como a providência mais educativa.

A aplicação da penalidade de advertência por escrito não implica em registro de pontuação no prontuário do infrator.

Como ficará

Depois que a nova lei for publicada, no Diário Oficial, ela tem 180 dias para entrar em vigor. A partir daí, a regra da conversão da multa em penalidade de advertência por escrito não dependerá mais da decisão da autoridade de trânsito.

De acordo com o texto da nova lei, a penalidade de advertência por escrito deverá ser imposta à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa.

“A mudança de termo de ‘poderá ser imposta’ para ‘deverá ser imposta’, retira da autoridade de trânsito a possibilidade de realizar ou não essa conversão”, explica Celso Alves Mariano, especialista e diretor do Portal do Trânsito.

Ainda conforme a nova regra, a penalidade será imposta caso o infrator não tenha cometido nenhuma outra infração nos últimos 12 (doze) meses. “Anteriormente bastava não ser reincidente, na mesma infração, nos últimos doze meses. A partir da entrada em vigor da nova lei, o condutor não poderá ter nenhuma outra infração em seu prontuário, no último ano, para receber o benefício”, diz Mariano.

Para o especialista essa mudança converter multas e pontos em “puxões de orelha” é confiar demais nos brios dos infratores, e de menos no sistema punitivo que adotamos como padrão de castigo para quem não cumpre as regras.

“Não precisava mexer nisso. Ainda assim, a redação final ficou menos pior do que a proposição original, muito mal redigida, que poderia permitir mais de 100 infrações puníveis só com textos repreensivos. Bom para os órgãos de trânsito e JARIs, que terão menor volume de defesas para julgar. Ruim para o respeito e segurança nas ruas”, conclui.

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Foi multado por dirigir com a CNH vencida na pandemia? Veja o que fazer

CNHs vencidas depois de 19/02/20 continuam válidas, de acordo com o Contran. Na prática, porém, existem vários relatos de condutores que foram multados nessa situação.

O Conselho Nacional de Trânsito (Contran) determinou, através da Deliberação 185/20 referendada pela Res.782/20, que Carteira Nacional de Habilitação (CNH) vencida depois de 19/02/20 continua válida para fins de fiscalização de trânsito. A norma foi uma das medidas do órgão em decorrência da pandemia causada pelo novo Coronavírus (Covid-19).

Relatos

Na prática, porém, existem vários relatos de condutores que foram multados por dirigirem com a CNH vencida, mesmo estando dentro do prazo estipulado pelo Contran. Foi o caso de Marcelo Duarte.

“Fui parado e minha carteira venceu em junho de 2020. Mesmo assim, fui multado e minha CNH vencida recolhida. O que devo fazer?”, questiona o cidadão.

Denis Portugal também relatou, à reportagem do Portal do Trânsito, uma situação parecida. “Tomei (sic) multa mesmo na pandemia. Minha carteira venceu em março de 2020, fui multado e o carro só não foi apreendido porque consegui chamar minha sogra habilitada para levar o veículo”, contou.

O que fazer

Entramos em contato com o advogado Márcio Dias, que atua na área de legislação de trânsito, para saber o que o condutor pode fazer nesses casos. De acordo com o especialista, esse desconhecimento do agente não o impede de autuar.

“Não adianta no momento da abordagem, o cidadão contestar para não ser multado, ele deverá recorrer conforme os processos legais disponibilizados pelos órgãos de trânsito”, explica.

Outra forma de conduta, nesse caso, é procurar a mídia local e o Ministério Público. “O cidadão deve fazer a denúncia ao MP explicando que a Resolução não está tendo cumprimento pelo órgão autuador”, orienta.

O advogado explica que o órgão até pode não concordar com a norma, mas o cidadão não pode ser prejudicado por isso.

“Eu entendo que a Deliberação que foi criada pelo Contran é inconstitucional, ela não poderia sobrepor a lei que é o Código de Trânsito Brasileiro (CTB). O Governo deveria ter feito isso por Medida Provisória. Agora, o órgão de trânsito está ali para cumprir a regra, se não concordar, eles devem tomar alguma medida judicial. O cidadão não tem culpa disso”, alerta.

O Portal do Trânsito entrou em contato com a Polícia Rodoviária Federal (PRF), mas não obteve resposta até o fechamento dessa matéria.

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Detran/SP e Sebrae formam parceria para ajudar CFCs impactados pela pandemia

Iniciativa visa oferecer qualificação empreendedora, além de possibilitar acesso a linhas de crédito com juros abaixo da média de mercado.

Diante do cenário atual e para reduzir as perdas econômicas provocadas pela pandemia do novo coronavírus nas micro e pequenas empresas, o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran/SP) e o Sebrae-SP se uniram para ajudar os Centros de Formação de Condutores (CFCs) no Estado.

Por meio do programa Empreenda Rápido, a parceria visa capacitar e disponibilizar linhas de crédito com juros abaixo da média do mercado para as empresas que atuam na formação de condutores. Essa ação contribui não só para resguardar o trabalho dessas empresas impactadas, como também aprimorar e aperfeiçoar a atuação dos profissionais, gerando novas oportunidades de negócios e melhor atuação.

Os CFCs interessados em participar poderão se inscrever pelo site clique aqui.

Em caso de dúvidas, as empresas podem entrar em contato com o Sebrae-SP pelo telefone 0800 570 0800.

“Essa iniciativa amplia parcerias com empresas e entidades, potencializa ações presenciais e digitais, aproxima empreendedores dos benefícios do programa. Além disso, gera resultados e colabora na retomada da economia paulista”, afirma o presidente do Detran.SP, Ernesto Mascellani Neto.

“Hoje o principal desafio dos empreendedores é manter sua empresa viva e competitiva. O mercado está exigindo muita dedicação, resiliência e planejamento financeiro”, comenta o diretor-superintendente do Sebrae-SP Wilson Poit. “É nesse momento em que o empreendedor precisa de apoio que o Sebrae-SP e o Detran.SP chegam para ajudar por meio de capacitação e acesso facilitado com melhor oferta de crédito”, acrescenta Poit.

A qualificação empreendedora contempla atividades de capacitação presencial, teleaulas e ensino EAD, utilizando canais de fácil acesso aos profissionais. A oferta de crédito também irá ajudar na recuperação econômica das empresas atuantes na área de trânsito e asseguram a manutenção de empregos no setor.

Sobre o Empreenda Rápido 

O Empreenda Rápido é um programa do Governo de SP, em parceria com o Sebrae-SP. Ele tem como objetivo facilitar a vida do empreendedor e oferecer tudo o que é necessário para abrir ou ampliar ou seu negócio em um só lugar, reunindo pela primeira vez toda a rede de fomento ao empreendedorismo do Estado. O programa ainda conta com a participação do Banco do Povo, Desenvolve SP, Jucesp e do Centro Paula Souza.

Contran aprova alterações nas regras para fiscalização de velocidade: o que muda e o que melhora?

As alterações nas normas para fiscalização de trânsito serão benéficas para o trânsito brasileiro? Leia a reportagem de Pauline Machado.

Com o objetivo de promover a fiscalização ostensiva no trânsito, priorizando o cunho educativo e não unicamente punitivo, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) estabeleceu, neste mês de setembro, novas regras para o uso dos radares pelos órgãos de fiscalização. 

A partir de agora, os radares fixos só podem ser instalados em locais onde houver placas de sinalização indicando o limite máximo de velocidade da via. Nos locais em que houver redução do limite de velocidade, deverá haver placas indicando a gradual redução. De acordo com a norma, passa a ser proibida a instalação de radares em locais onde haja obstrução da visibilidade por placas, árvores, postes, passarelas, pontes etc.

“O propósito das mudanças aprovadas é fazer com que o condutor seja alertado sobre o limite de velocidade da via, perceba os riscos, reduza a velocidade do veículo e, assim, diminuir a chance de ocorrer acidentes. O que se pretende é fazer com que os limites de velocidade sejam obedecidos em vez de simplesmente multar o condutor. A fiscalização ostensiva e educativa fortalece medidas preventivas e de segurança, evitando violações de normas”, explica o presidente do Contran e diretor-geral do Denatran, Frederico Carneiro.

Entre as modificações aprovadas, também estão a proibição do uso de equipamentos sem dispositivo registrador de imagem; a restrição do uso do radar do tipo fixo redutor em trechos críticos e de vulnerabilidade de usuários da via, especialmente, pedestres, ciclistas e veículos não motorizados; e a publicação da relação dos trechos e locais aptos a serem fiscalizados nos sites da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via.

O que muda e o que melhora?

Neste sentido, André Garcia, consultor em Segurança no Trânsito, ressalta que o Brasil conta com legislação para fiscalização de velocidade desde a vigência do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), de 1997, que entrou em vigor em 22 de janeiro de 1998.

De acordo com ele, houve um período em que era obrigatório informar que a via pública contava com fiscalização eletrônica. Este período durou de 22/11/2006 (Resolução 214/06) a 22/12/2011 (Resolução 396/11). No entanto, foi neste mesmo tempo que se criou a modalidade de frear para que o condutor não fosse multado.

Embora Garcia veja o ‘dificultar o excesso de velocidade na via pública por medo de ser multado’, como o principal benefício dos radares, ele não reconhece tais mudanças aplicadas pelo Contran como positivas para o trânsito.

“É redundante o Contran afirmar o que já é explícito no Código de Trânsito Brasileiro – CTB, no que tange à sinalização da via pública. A fiscalização deve existir sem que o cidadão saiba onde ela ocorre para que as leis de trânsito sejam cumpridas. Por isso, tais mudanças não trazem efetivamente melhorias para o trânsito brasileiro”, afirma.

Ainda, conforme o especialista, é dever do ente responsável pela via pública, utilizar sinalização adequada. “Ao motorista, cabe cumprir a regra para não ser multado. No entanto, em vários estados como São Paulo, Minas Gerais, Paraná e no Distrito Federal, os respectivos Detrans informam que, anualmente, a multa por excesso de velocidade ainda é disparada a primeira colocada. Então, o que vejo é uma forte tendência de voltarmos à prática da modalidade de frear, como tínhamos entre 2006 e 2011”, justifica.

Foco na educação

Para que, posteriormente à implantação de tais mudanças, a comunicação seja eficaz e a fiscalização seja de fato efetiva e benéfica para a educação de condutores e pedestres, Garcia considera que o governo deve utilizar propagandas em rádio, TV e internet. “É importante não apenas sugerir, mas, sobretudo, mostrar o benefício que todos os usuários da via pública têm ao cumprir as regras de trânsito. Inclusive o pedestre, que apesar da regra ‘o maior cuida do menor’, não tem direito absoluto sobre a via pública. Ele tem que, por exemplo, atravessar onde é permitido e na faixa de segurança”, analisa.

Caráter educativo x punitivo

No entanto, na opinião do especialista, para tornar a legislação de trânsito educativa, seria necessário estabelecer um novo Código de Trânsito Brasileiro. Para ele, o atual tem caráter punitivo. “No código vigente, não há um só artigo que permita ao agente de trânsito uma advertência verbal ou elucidar determinada ação do motorista. Isso ocorre porque quando se criou o CTB, o legislador entendeu que para obtenção da Carteira Nacional de Habilitação é condição “sine qua non” o cidadão conhecer a legislação de trânsito. Isso não foi cumprido na esfera educacional para formação de condutores”, enfatiza.

Logo, a violência no trânsito e o descumprimento da legislação de trânsito estão diretamente relacionados à falta de educação do brasileiro, avalia.

“Parece-me que o Governo fala o que parte do povo quer ouvir quanto a acabar com a indústria da multa, o que não é verdade. Existem problemas pontuais que devem ser solucionados e quando necessário cobrar o Ministério Público para atuar em face ao gestor público. Por isso, como afirmei, não vejo melhoras substanciais com tais mudanças. O que vejo no Brasil é uma total falta de cultura de segurança viária e no cumprimento de regras que proteja o coletivo”, conclui.