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Você sabe por que crianças menores de 1,45m devem utilizar assento de elevação no carro? Veja aqui

Você sabe por que crianças menores de 1,45m devem utilizar assento de elevação no carro? Veja aqui

 

A resposta é simples, porém muitos pais desconhecem. De acordo com a ONG Criança Segura, o cinto de segurança é projetado para pessoas com no mínimo 1,45m de altura. Se a criança ainda não atingiu essa altura, ela precisa usar o assento de elevação para evitar que se machuque gravemente em caso de acidente.

E foi pensando nisso que o relator do PL 3267/19, o deputado  Juscelino Filho (DEM-MA), decidiu colocar essa informação no Código de Trânsito Brasileiro (CTB) e propor que os dispositivos de retenção sejam obrigatórios para crianças de até 10 anos de idade ou que atinjam 1 metro e 45 centímetros de altura. Atualmente as crianças de até sete anos e meio são obrigadas a usar sistemas de retenção no veículo. O transporte irregular é infração gravíssima, com multa de R$ 293,47. “Vale salientar que tais parâmetros estão em consonância com as recomendações da Diretiva Europeia 2003/2020, adotados por países que são referência em segurança de trânsito”, afirmou o deputado em sua justificativa.

Essa e outras alterações no CTB ainda não estão valendo, veja o que pode mudar!

Para Eliane Pietsak, que é pedagoga e especialista em trânsito, a idade não é parâmetro para definir até quando a criança precisa usar o equipamento.

“A altura e o peso são critérios melhores do que a idade para definir a utilização ou não dos sistemas de retenção para o transporte de crianças em veículos automotores”, explica.

A especialista também dá uma dica. “Não é de se duvidar que uma criança complete 10 anos e ainda não esteja com 1,45 m. O cinto precisa passar pelas partes corretas do corpo (quadril, centro do peito e meio do ombro) para que a criança esteja totalmente segura apenas com o cinto do carro”, afirma.

O que diz a legislação atualmente

De acordo com estudos internacionais, o uso da cadeirinha reduz em até 71% o risco de morte infantil em caso de acidente de trânsito como ocupantes de veículos. Por isso, o acessório é indispensável para transportar a criança com segurança, desde a saída da maternidade.

De acordo com a legislação brasileira, é obrigatório o uso do equipamento de retenção para crianças de até sete anos e meio. Bebês com até 1 ano de idade devem ser transportados nos chamados bebê-conforto, sempre no banco de trás na posição de costas para dianteira do carro. Já as crianças com idade entre 1 e 4 anos devem ser transportadas em cadeirinhas, voltadas para a frente, na posição vertical, no banco de trás. As crianças com mais de 4 anos até 7 anos e meio precisam usar os assentos de elevação, também chamados de booster.

A falta do equipamento acarreta infração considerada gravíssima com perda de sete pontos na Carteira Nacional de Habilitação (CNH) e multa no valor de R$ 293,47.

“No entanto, mais do que se preocupar com a infração ou valor da multa, o mais importante é a preocupação com a segurança no transporte das crianças. Por esse motivo, sugiro que os pais fiquem atentos ao peso e a altura da criança, para então a tirarem do assento”, conclui Pietsak.

 

Fonte: Portal do Trânsito

 

 

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Projeto pretende obrigar Detrans a divulgar informações sobre bafômetros

Projeto pretende obrigar Detrans a divulgar informações sobre bafômetros

 

O Projeto de Lei 4959/19 pretende obrigar os Detrans de cada estado a divulgarem informações sobre o exame de alcoolemia (bafômetro) em suas páginas na internet, a fim de evitar questionamentos dos exames realizados no trânsito. A proposta, da deputada Magda Mofatto (PL-GO), tramita na Câmara dos Deputados.

Pelo texto, deverão ser divulgados os números de identificação dos equipamentos e a data de aferição de cada equipamento, feita pelo Instituto de Pesos e Medidas (Ipem) do estado correspondente, além da validade dessa aferição.

Ainda pela proposta, nas operações de fiscalização de trânsito, os agentes deverão entregar aos condutores dos veículos documentos que comprovem o resultado da aferição, além de informar o número de identificação do equipamento a ser utilizado.

“Muitas vezes a Lei Seca é questionada por faltar o comprovante de aferição do equipamento. Seria imprescindível a apresentação de laudos nos exames futuros, para uma correta punição ao infrator”, defende Magda Mofatto.

Se for aprovada e virar lei, a matéria será regulamentada posteriormente pelo Poder Executivo.

Tramitação

O projeto tramita em caráter conclusivo e será analisado pelas comissões de Viação e Transportes; e de Constituição e Justiça e de Cidadania.

Saiba mais sobre a tramitação de projetos de lei

As informações são da Agência Câmara.

 

Fonte: Portal do Trânsito

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Mais um estado implanta o novo modelo de placas no padrão Mercosul

Mais um estado implanta o novo modelo de placas no padrão Mercosul

 

Paraíba é o 9° da lista desde o início da mudança no país.

 

Mais um estado brasileiro deu início a mudança para o modelo de placas veiculares no padrão Mercosul. A Paraíba começou ontem (11), a implantação as novas placas, seguindo os outros 8 estados que já fizeram a alteração no país.

O Departamento Estadual de Trânsito da Paraíba (DETRAN- PB), finalizou na última semana os ajustes necessários no sistema para garantir que os serviços fossem realizados sem muitos transtornos e que o atendimento ao cidadão não fosse afetado.

A implantação das novas placas segue com base na Resolução n° 780/2019, já com as alterações previstas, como a retirada de alguns itens de segurança e a não obrigatoriedade da troca de propriedade.

A Paraíba é o 9º estado brasileiro a adotar as placas de identificação de veículos no modelo Mercosul, seguido dos estados do Piauí, Paraná, Rio Grande do Sul, Bahia, Rio Grande do Norte, Espírito Santo, Amazonas e Rio de Janeiro, estado este que já completou um ano de implantação. Ao todo, mais de 3 milhões de veículos já circulam com a placa nova.

Aqueles estados que ainda não implantaram estão se preparando para dar início a mudança até o dia 31 de janeiro de 2020,  prazo determinado pelo DENATRAN- Departamento Nacional de Trânsito.

Países como a Argentina, Uruguai e Paraguai também já implantaram o novo modelo de placas de veículos.

 

Fonte: Portal do Trânsito

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Pesquisa e tecnologia por um trânsito mais seguro

Pesquisa e tecnologia por um trânsito mais seguro

 

Desenvolvimento de novas soluções é a chave para os problemas relacionados ao monitoramento veicular no Brasil.

 

Como melhorar o trânsito nas cidades e rodovias e torná-lo mais seguro? Como controlar a entrada e saída de veículos nas cidades, além de ter informações precisas de veículos durante operações de fiscalização? E ainda, como lidar com o constante aumento da frota de veículos que circula pelas ruas e estradas? A resposta está na tecnologia.

Os equipamentos eletrônicos para captura e processamento de imagem, software e sistemas para gestão de informações veiculares trazem precisão na identificação de veículos e gestão das informações.

Para a Pumatronix, desenvolvedora de tecnologia e soluções de alta eficiência para gestão do tráfego urbano e rodoviário, inserir novas tecnologias é requisito fundamental e uma das alternativas possíveis para elevar a qualidade do trânsito, tanto para o usuário quanto para órgãos de fiscalização.

Neste ano, a empresa investiu acima de 10% do faturamento em PD&I de tecnologia. São pesquisas, desenvolvimento e inovação nas áreas de Mecânica, Eletrônica, Óptica, Software, Inteligência Artificial, Machine Learning, entre outras.

Segundo o CEO da Pumatronix, Sylvio Calixto, fabricantes e desenvolvedores de produtos tecnológicos devem pensar à frente, e é preciso trazer soluções inovadoras que não estão vinculadas a uma ou outra tecnologia específica.

“Temos que oferecer produtos que trabalhem com algoritmos próprios e específicos para  o processamento embarcado, não onerando os canais de comunicação e com possibilidades de uso com as tecnologias de comunicação que estão por vir”, comenta.

De acordo com Calixto, a informatização permitirá que todos fiquem conectados, desde usuários (motoristas) até técnicos. “Seja noite ou dia, faça chuva ou faça sol, a geração de dados não para. Esses dados, disponibilizados em tempo real, são tratados e transformados em informações úteis, respeitando o nível de acesso de cada um. Acidentes poderão ser evitados, haverá ganhos em segurança e as ruas e rodovias se tornarão mais agradáveis para trafegar”, conclui.

 

Fonte: Portal do Trânsito

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Questão de prova: você está dirigindo sob forte neblina que impede sua visão. Como agir?

Questão de prova: você está dirigindo sob forte neblina que impede sua visão. Como agir?

 

Quem nunca se deparou com uma viagem em que estava correndo tudo bem e de repente surge uma forte neblina que impede a visão do condutor? Além de cair na prova do Detran, essa é uma situação que todos devem estar preparados para saber como agir.

De acordo com Eliane Pietsak, pedagoga especialista em trânsito, se não é possível enxergar a via, o ideal é parar o veículo em local seguro, fora da pista, esperando que a visibilidade melhore.

“Conduzir sob neblina exige muito cuidado e experiência. Acidentes que ocorrem nessas condições normalmente são gravíssimos e podem envolver diversos veículos”, explica.

A especialista lembra ainda que o pisca-alerta não deve ser usado com o veículo em movimento. “Conforme o CTB, o uso deve ser exclusivo em imobilizações ou situações de emergência ou ainda quando a regulamentação da via assim o determinar”, diz Pietsak.

A dica para os condutores é planejar a viagem e evitar os trechos e horários sujeitos à neblina.
Condição adversa de tempo

Fenômenos climáticos podem interferir na segurança do trânsito, alterando as condições da via, diminuindo a capacidade visual do condutor e modificando padrões de condução e comportamento dos veículos, como a aderência dos pneus e a estabilidade.

Essas condições adversas de tempo podem se agravar rapidamente a ponto de impedir o deslocamento seguro.

 

Fonte: Portal do Trânsito

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Patinetes elétricos e a polêmica sobre sustentabilidade ambiental

Patinetes elétricos e a polêmica sobre sustentabilidade ambiental

 

‘Febre’ em diversas cidades do mundo, sobram dúvidas se uso dos equipamentos significam menos carros nas ruas, se eles diminuem emissões de carbono ou têm bom tempo de vida útil.

 

O patinete elétrico vai substituir o carro? São ecológicos em sua fabricação e ciclo de vida? Este meio de transporte, cada vez mais usado em várias capitais mundiais, ainda tem muito a responder e a provar.

Zero emissão

Uma das grandes operadoras de patinetes, a americana Bird, “foi fundada para contribuir para criar um mundo mais limpo e hospitaleiro, no qual o indivíduo é prioritário em relação ao automóvel”, diz a empresa.

O patinete — alega a companhia — “estimula as alternativas ao automóvel, reduz o tráfego, melhora a qualidade do ar”.

Quando a cidade de Beverly Hills decidiu proibir estes veículos de mobilidade pessoal, a Bird recorreu à Justiça, no final de 2018, alegando violação das leis ambientais. O patinete deixado na rua tem um motor com zero emissão de gases poluentes.

Potencialmente, pode substituir um trajeto que seria feito de carro. Na França, por exemplo, 70% dos deslocamentos entre a residência e o local de trabalho inferiores a cinco quilômetros são feitos de automóvel.

“A micromobilidade pode, em tese, assegurar os deslocamentos de menos de oito quilômetros, que representam entre 50% e 60% do total na China, na UE e nos Estados Unidos”, segundo um informe da consultoria McKinsey.

Até que ponto, porém, o patinete substitui o automóvel?

Menos carros?

Segundo a Lime, outro líder do setor, que se apoia em estudos realizados em 26 cidades, “em média um a cada três trajetos com o patinete substituiu um de carro. Por isso, consideramos ter impedido emissões equivalentes a 6.220 toneladas de CO2” em dois anos. A Bird reivindica 5.700 toneladas de CO2 em menos de um ano.

Uma pesquisa do 6t, um estúdio especializado em mobilidade e modos de vida, feita com 4.500 usuários das cidades francesas de Paris, Lyon e Marselha, mostrou que apenas 19% deles usaram um patinete para ir para o trabalho, ou para a escola. Do total, 42% eram visitantes estrangeiros.

Sem este equipamento, 44% teriam caminhado; 12%, ido de bicicleta; e 30%, de transporte público. Ou seja: o patinete não estaria substituindo o automóvel.

“Isso não significa que se tenha que jogar o patinete no lixo”, defende o chefe do Serviço de Mobilidade da Agência de Controle de Energia da França (Ademe), Jérémie Almosni. “Pode surpreender que 50% de seu uso seja recreativo, mas também pode favorecer a intermodalidade (entre meios de transporte) e estimular as pessoas a abandonarem o carro”.

Meses de vida

Outra dúvida diz respeito à duração média dos patinetes compartilhados. “Hoje é impossível saber se é bom, ou ruim, para o meio ambiente, porque falta uma análise do ciclo de vida deste objeto tão recente”, afirma Denis Benita, engenheiro de transportes da Ademe.

Sobre a duração, um relatório baseado em dados da cidade americana de Louisville determinou 28 dias. Outro, três meses. As empresas dizem multiplicar os investimentos para melhorar sua solidez e rentabilidade.

“Um patinete tem, hoje em dia, uma duração de vida duas vezes superior a quando começamos em Paris, em junho de 2018”, disse a Lime à AFP, garantindo estar “muito acima dos 3,8 meses de vida calculados” pela consultoria BCG. A Lime França afirma que emprega 200 mecânicos: “reutilizamos cada peça”.

Outra questão é que os patinetes são equipados com baterias de lítio, cujo ciclo de vida, segundo a Ademe, é de três a cinco anos. Para valorizar esta peça, a mais importante do patinete, a Lime cita uma associação com uma empresa francesa capaz de reutilizar 70% de seus componentes.

Finalmente, está o impacto de carbono dos “carregadores”, que recolhem os patinetes à noite para carregá-los. Em um caso extremo que ilustra a falta de controle, alguns foram surpreendidos em Paris recarregando os equipamentos com um gerador elétrico à base de gasolina. A prefeitura pediu à Lime que abandone essa prática.

Fonte: Portal do Trânsito

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Região das Américas registra quase 155 mil mortes no trânsito por ano, diz agência da ONU

Região das Américas registra quase 155 mil mortes no trânsito por ano, diz agência da ONU

 

A taxa de mortalidade no trânsito do Brasil foi estimada em 19,7 por 100 mil habitantes — acima da média das Américas (15,6) e da média do Cone Sul (18,4).

 

Em relatório divulgado em 17/06/2019, a Organização Pan-Americana da Saúde (OPAS) revela que o número de mortes no trânsito continua aumentando nas Américas, chegando a quase 155 mil por ano. O número de óbitos equivale a 11% do total global de falecimentos associados a transporte e deslocamento.

Segundo o documento, a região não conseguirá reduzir pela metade as mortes no trânsito até 2020, conforme previsto pelos Objetivos de Desenvolvimento Sustentável das Nações Unidas (ODS).

A publicação da agência da ONU destaca que as lesões no trânsito são a principal causa de morte de crianças entre cinco e 14 anos de idade. O problema é também a segunda maior causa de morte entre jovens de 15 a 29 anos. Quando consideradas todas as faixas etárias, os acidentes são considerados a décima maior causa de morte nas Américas.

“Essas descobertas indicam a necessidade de priorizar a prevenção dessas lesões com intervenções que sabemos que funcionam”, ressaltou a diretora da OPAS, Carissa Etienne.

“Lesões no trânsito não só tiram a vida de milhares de pessoas a cada ano, mas também deixam outras milhares com incapacidade, problemas emocionais e financeiros, além de sobrecarregarem os serviços de saúde.”

Motociclistas em risco

Nas Américas, quase metade das pessoas que morrem por lesões no trânsito são motociclistas (23%), pedestres (22%) e ciclistas (3%). Esses grupos são considerados usuários vulneráveis das vias, por circularem com mínima proteção e por não terem outra opção senão utilizar uma infraestrutura de trânsito pouco segura.

O percentual de motociclistas vítimas de acidentes de trânsito aumentou de 20% para 23% entre 2013 e 2016 — o que pode estar relacionado a um aumento de 23%, registrado no mesmo período, no número de veículos motorizados de duas a três rodas.

Panorama regional

O relatório apresenta dados relatados por 30 países das Américas sobre mortalidade, legislação, avaliação das vias e padrões de veículos. Segundo a pesquisa, embora tenha havido avanços nas leis, na gestão da segurança no trânsito e na atenção pós-trauma às pessoas afetadas, os países das Américas não conseguirão alcançar a meta de reduzir as mortes no trânsito pela metade até 2020.

Com 15,6 mortes no trânsito por cada 100 mil pessoas, as Américas têm a segunda menor taxa de mortalidade no trânsito em comparação com outras regiões da Organização Mundial da Saúde (OMS). Mas existem discrepâncias significativas entre as sub-regiões e países.

A taxa de mortalidade do Brasil foi estimada em 19,7 — acima do índice regional e também da média do Cone Sul, que chegava a 20,9 em 2013, mas teve queda para 18,4 em 2016. O índice brasileiro também é mais alto do que a média da América do Norte (11,7) e da Meso-América (14,2) — região que reúne Belize, Costa Rica, El Salvador, Guatemala, Honduras, México e Panamá.

O Caribe latino (21,1 mortes por 100 mil habitantes), a Região Andina (20,9), o Cone Sul e o Caribe não latino (16,7) são as sub-regiões das Américas que concentram as taxas mais altas de mortalidade no trânsito.

De acordo com o relatório, Barbados e Canadá têm taxas equivalentes a menos da metade das suas médias regionais — 5,6 e 5,8 por 100 mil habitantes, respectivamente. Já Santa Lúcia e República Dominicana apresentam índices que são mais que o dobro da taxa de mortalidade regional — 35,4 e 34,6.

Avanços limitados na legislação

O relatório analisa os avanços nas legislações nacionais sobre os cinco principais fatores de risco para prevenir mortes e lesões no trânsito, como o excesso de velocidade, condução sob efeito do álcool, falta do uso de cintos de segurança, capacetes e sistemas de retenção para crianças.

Desde 2014, dois países – República Dominicana e Uruguai – estabeleceram leis sobre a condução sob a influência do álcool, o que eleva para oito o número total de nações das Américas com legislações sobre o tema.

O Equador implementou legislação sobre o uso de capacetes, aumentando para sete a lista de países com regulações acerca desses instrumentos de proteção.  A República Dominicana se uniu aos 18 países que já tornavam obrigatório o uso dos cintos de segurança. O Chile adotou medida sobre sistemas de retenção infantil.

Mas nenhuma nova lei foi promulgada para reduzir os limites de velocidade — uma medida importante que salva vidas, de acordo com a OPAS. Nas Américas, apenas cinco países possuem padrões que se alinham às melhores práticas, com limites de velocidade de 50 quilômetros por hora em vias urbanas.

“A promulgação de leis e sua aplicação efetiva são essenciais para evitar mortes no trânsito. No entanto, isso continua sendo um desafio na maioria dos países”, aponta Eugenia Rodrigues, assessora regional de Segurança no Trânsito da OPAS.

A especialista também ressaltou a importância de contar com agências de segurança viária, que existem em 29 dos 30 países. Eugenia defendeu ainda a coordenação e colaboração entre diversos setores.

O relatório da OPAS avalia a situação das normas de segurança dos veículos e infraestrutura viária, além de analisar o progresso e os desafios para melhorar a atenção de saúde após colisões. Acesse a publicação na íntegra clicando aqui.

As informações são da ONU.

 

Fonte: Portal do Trânsito

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Novas tarifas dos pedágios das rodovias estaduais de SP entram em vigor; veja preços

Novas tarifas dos pedágios das rodovias estaduais de SP entram em vigor; veja preços

 

Os valores mais altos são dos pedágios da Anchieta (Riacho Grande) e Imigrantes (Paraitinga), a R$ 27,40.

 

 

As tarifas de pedágio das rodovias estaduais de São Paulo foram reajustadas às 0h desde segunda-feira (1º). As tarifas contratuais de 19 concessionárias foram reajustadas em 4,66% – índice relativo ao IPC-A acumulado entre junho do ano passado e maio desse ano. O reajuste será de até R$ 0,40 em várias praças. Os valores mais altos são dos pedágios da Anchieta (Riacho Grande) e Imigrantes (Paraitinga), a R$ 27,40. Confira o reajuste nas principais rodovias do estado:
Rodoanel Mário Covas

Trecho Oeste: de R$ 2,00 para R$ 2,10;
Trecho Sul: de R$ 3,40 para R$ 3,50;
Trecho Leste: de R$ 2,50 para R$ 2,60.

Anchieta-Imigrantes

Anchieta (Riacho Grande): de R$ 26,20 para R$ 27,40;
Imigrantes (Eldorado): de R$ 3,60 para R$ 3,80;
Imigrantes (Piratininga): de R$ 26,20 para R$ 27,40.

Ayrton Senna-Carvalho Pinto

Ayrton Senna (Itaquaquecetuba): de R$ 3,70 para R$ 3,90;
Ayrton Senna (Guararema): de R$ 3,50 para R$ 3,60;
Carvalho Pinto (São José dos Campos): de R$ 3,50 para R$ 3,60;
Carvalho Pinto (Caçapava): de R$ 3,60 para R$ 3,70.

Anhanguera

Anhanguera (Perus): de R$ 9,20 para R$ 9,60;
Anhanguera (Valinhos): de R$ 9,10 para R$ 9,50;
Anhanguera (Nova Odessa): de R$ 8,10 para R$ 8,40;
Anhanguera (Limeira): de R$ 6,10 para R$ 6,40;
Anhanguera (Leme): de R$ 7,60 para R$ 7,90;
Anhanguera (Pirassununga): de R$ 7,60 para R$ 7,90;
Anhanguera (Santa Rita do Passa Quatro): de R$ 7,30 para R$ 7,60;
Anhanguera (São Simão): de R$ 7,30 para R$ 7,60.

Bandeirantes

Bandeirantes (Caieiras): de R$ 9,20 para R$ 9,60;
Bandeirantes (Campo Limpo): de 9,20 para R$ 9,60;
Bandeirantes (Itupeva): de R$ 9,10 para R$ 9,50;
Bandeirantes (Sumaré): de R$ 8,10 para R$ 8,40;
Bandeirantes (Limeira): de R$ 6,10 para R$ 6,40.

Cônego Domênico Rangoni

Santos: de R$ 12,20 para R$ 12,80

Padre Manoel da Nóbrega

São Vicente: de R$ 7,20 para R$ 7,60

Castello Branco

Barueri: de R$ 4,20 para R$ 4,40
Itapevi: de R$ 4,20 para R$ 4,40
Itu: de R$ 11,40 para R$ 11,80
Boituva: de R$ 9,40 para R$ 9,80

Tamoios

Jambeiro: de R$ 3,80 para R$ 4,00
Paraibuna: de R$ 7,40 para R$ 7,60

VEJA A TABELA COMPLETA (parte 1)
VEJA A TABELA COMPLETA (parte 2)

O reajuste foi publicado no Diário Oficial do Estado desta sexta-feira (28/06/2019). Desde 1998, início das concessões em São Paulo, o reajuste é aplicado todo dia 1º de julho, data estipulada nos contratos de 19 concessionárias de rodovias paulistas.

 

Fonte: G1

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Site do Denatran muda de endereço

Site do Denatran muda de endereço

 

O acesso ao site do Departamento Nacional de Trânsito (Denatran) mudou. Agora para acessar os dados do órgão, o cidadão deve usar o endereço www.infraestrutura.gov.br/denatran.

Não houve alterações em relação ao conteúdo e estrutura do site que permanecem o mesmo, o que parece é que a mudança ocorreu apenas para deixar clara a hierarquia criada pelo atual governo. O Denatran não faz mais parte do Ministério das Cidades, que nem existe mais, e sim do Ministério da Infraestrutura.

Conteúdo

No site do órgão é possível acessar o Código de Trânsito Brasileiro, as Resoluções do Contran, Portarias e Deliberações do Denatran, além de informações sobre Municipalização do Trânsito e Relatórios Estatísticos sobre a frota atual de veículos no Brasil.

Através do site institucional do órgão também é possível acessar o Portal de Serviços do Denatran, local em que estão reunidos o histórico de habilitações, dados dos veículos registrados no CPF do condutor e das infrações, além de informações sobre educação no trânsito.

 

Fonte: Portal do Trânsito

Questão de prova: com quantos anos a criança pode passar para o banco da frente?

Questão de prova: com quantos anos a criança pode passar para o banco da frente?

Questão de prova: com quantos anos a criança pode passar para o banco da frente?

 

Pode parecer simples, mas uma questão que está caindo em prova no Detran/SP tem causado confusão entre alguns instrutores de trânsito. Afinal, com quantos anos é possível passar a criança para o banco da frente do veículo?

De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), as crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo CONTRAN. Como o Direito não é uma ciência exata há interpretações distintas quanto a essa idade.

Sérgio Watanabe, Diretor de Ensino de um Centro de Formação de Condutores (CFC) em São Paulo, levantou essa dúvida. Para ele, a idade correta para sentar no banco da frente seria só a partir dos 11 anos. “É preciso analisar o Anexo IV da Res.277/08. É claro e nítido que inferior ou igual a dez anos precisa se sentar no banco de trás e a frente somente com 11 anos completos conforme anexo que complementa o artigo do CTB”, argumenta o professor.

O Portal do Trânsito consultou o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran/SP) e outros especialistas que não concordam com a interpretação do Diretor do CFC.

De acordo com nota enviada pelo Detran/SP, a partir dos 10 anos já é possível sentar no banco da frente do veículo.

“O artigo 64 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que as crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo Contran. Ou seja: a partir do momento que a criança completar 10 anos de idade poderá sentar no banco da frente”, explica a nota.

Ainda conforme o órgão “a exceção regulamentada na resolução Contran nº 277 de 2008 estabelece a possibilidade de transportar crianças com até 10 anos no banco da frente em veículos que possuem apenas bancos dianteiros, utilizando-se sempre do equipamento de acordo com o limite de peso e a idade da criança. O transporte no banco dianteiro antes dos 10 anos, desde que com a cadeirinha adequada, também é permitido se a quantidade de crianças for maior do que os assentos traseiros e quando os assentos traseiros só forem dotados, de fábrica, com cintos do tipo subabdominal, de dois pontos”, finaliza o Detran/SP.

A ONG Criança Segura também interpreta a legislação da mesma forma que o Detran/SP.

“A partir dos 10 anos de idade a criança pode ser transportada no banco da frente do veículo. Antes dessa idade ela deve permanecer no banco de trás do automóvel”, alerta Vanessa Machado, assessora de comunicação da ONG.

O mesmo entendimento tem a Polícia Rodoviária Federal (PRF). “De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), no artigo 64, as crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo CONTRAN. Portanto, a criança menor de dez anos poderá ser transportada no banco da frente nos casos onde o veículo possua apenas o cinto de segurança do tipo subabdominal. Nesses casos, a criança deve utilizar o dispositivo de retenção adequado para sua idade. Também poderá ocupar o banco da frente quando a quantidade de crianças com esta idade exceder a lotação do banco traseiro, sendo que neste caso, a criança de maior estatura ocupará o banco dianteiro. A PRF fiscaliza diariamente este tipo de infração baseada no CTB. Visualizando a infração, o motorista é autuado em R$ 293,47, sete pontos na CNH e o veículo é retido até que seja sanada a irregularidade”, explica o órgão.

Segurança
A conclusão é que a legislação permite que crianças a partir dos dez anos de idade sejam transportadas no banco da frente do veículo, porém talvez nem todas estejam preparadas.

A ONG Criança Segura explica que outros aspectos, além da idade, devem ser observados.

“Os cintos de segurança são projetados para proteger adequadamente pessoas com mais de 1,45 m. Com essa altura, o cinto passa nas partes fortes do corpo (ombro, meio do peito e quadril). Além disso, o banco traseiro, em caso de colisão frontal, pode ser mais seguro pois o impacto vai sendo absorvido pela frente do carro”, finaliza Machado.

 

Fonte: Portal do Trânsito