Categoria : Trânsito

Detran.SP e Fundación Mapfre firmam nova parceria para educação no trânsito

Em novo convênio, programa Educação Viária É Vital será levado às escolas municipais de ensino fundamental e médio a partir de março de 2019.

Nesta quarta-feira (20/6), o Departamento Estadual de Trânsito de São Paulo (Detran.SP) e a Fundação Mapfre firmaram nova parceria para levar o programa Educação Viária É Vital às escolas públicas municipais de ensino fundamental e médio por um novo ciclo de três anos (2019-2021).

O programa desenvolve ações relacionadas à segurança no trânsito por meio de iniciativas integradas às propostas curriculares das escolas, envolvendo professores e alunos. Desde 2015, quando teve início a primeira parceria, mais de 2.800 professores já foram capacitados, em 657 instituições de ensino de 17 cidades do Estado de São Paulo.

Após a capacitação, os educadores promovem projetos dentro das escolas, com o tema segurança no trânsito e aplicam junto aos estudantes. Ao todo, 25.384 alunos foram diretamente beneficiados pelo Educação Viária é Vital.

“Um dos focos do Detran.SP é a educação para o trânsito. Temos investido de forma permanente em campanhas e ações educativas, visando preservar vidas. É preciso que toda a sociedade atue por um trânsito mais cidadão e isso começa desde cedo, formando os futuros motoristas. Por isso, é de grande importância essa parceria com a Fundação Mapfre nas escolas”, ressalta Maxwell Vieira, diretor-presidente do Detran.SP.

O termo de intenção foi assinado na sede do departamento com a presença de Jesús Monclús, diretor da área de Prevenção e Segurança Viária da Fundação, que veio ao Brasil para a ocasião.

“O programa busca entender as condições de circulação viária no entorno das escolas e comunidades próximas para incentivar a implantação de ações para um trânsito mais seguro. Dessa forma, contribuímos diretamente para a Política Pública de Educação para o Trânsito”, afirma Monclús. “A parceria com o Detran.SP é essencial para dar capilaridade ao projeto e garantir o envolvimento de toda a sociedade.”

Em 2019, as atividades serão promovidas de março a novembro e devem alcançar mais de 700 professores. Estão previstos encontros nacionais, quando os melhores projetos ganham certificados e avaliação de especialistas da área.

Iniciativa da Fundação Mapfre, o programa Educação Viária é Vital é desenvolvido desde 2004 e já impactou milhares de alunos em todo o país. Os bons resultados alcançados foram apresentados durante o Congresso de Segurança Viária da ONU (Organização das Nações Unidas) em 2015.

Fonte: Detran.SP

Lei Seca soma dados positivos após 10 anos, mas levanta questões

“Se beber, não dirija”. A frase, usada frequentemente em campanhas publicitárias na televisão e no rádio, faz parte do cotidiano do brasileiro há mais 10 anos. Em alguns estados, como Rio de Janeiro, São Paulo e Rio Grande do Sul, ela obrigatoriamente deve ser impressa em cardápios de bares e restaurantes.

Embora campanhas embasadas nessa frase já fossem realizadas desde o fim dos anos 1990, é com a aprovação da Lei Seca, em 2008, há exatos 10 anos, que ela passa a ser utilizada de forma mais ampla e articulada pelo poder público e organizações da sociedade civil, tornando-a cada vez mais familiar para a população.

A nova legislação trouxe modificações importantes no Código de Trânsito. De lá pra cá, especialistas celebram dados positivos, mas também levantam questões que consideram relevantes para aprimorar o quadro.

Um estudo – conduzido pelo Centro de Pesquisa e Economia do Seguro (CPES) e divulgado no ano passado – aponta que, entre 2008 e 2016, a Lei Seca teria evitado a morte de quase 41 mil pessoas.

Comparativamente, equivale a evitar a queda de mais de 80 aviões Boeings 747. “Agregando o valor estatístico da vida, corrigido para 2016 pelo IGP-DI ((Índice Geral de Preços – Disponibilidade Interna), a economia brasileira teria evitado uma perda de produto de R$ 74,5 bilhões a preços de 2016”, registra o estudo.

O levantamento tomou como base estatísticas do Sistema Único de Saúde (SUS). Ele mostrou ainda que, embora tenha havido aumento de 7% no número de acidentes em 2016 na comparação com 2013, houve 35 mil mortes a menos.

Segundo o levantamento, os óbitos se mantêm estáveis com tendência de queda desde 2008, o que sugere a ocorrência de acidentes menos graves a partir da aprovação da Lei Seca.

De acordo com o CPES, os acidentes de trânsito são apontados como uma das principais causas de invalidez e mortes precoces no Brasil, e a Lei Seca surgiu da necessidade de impor penalidades mais severas para as infrações no trânsito com o intuito de dar respostas a esses índices.

Ela não teria apenas ampliado o rigor da legislação, mas também estimulado o debate. “Pelo lado da sociedade civil, surgiram campanhas de educação na mídia, escolas e empresas”, aponta a pesquisa.

O levantamento do CPES é citado no livro Lei Seca, 10 Anos — A Lei da Vida, lançado ontem (18), em cerimônia no Rio de Janeiro pelo deputado federal Hugo Leal (PSD), autor do projeto aprovado em 2008.

A obra narra a trajetória dos 10 anos, passando pelas discussões sobre a legislação, construção do conceito de alcoolemia zero, desdobramento, modificações e interpretações no Poder Judiciário.

Para o deputado, a principal preocupação é garantir a efetiva fiscalização. “Não adianta ampliar a punição e não punir. A suspensão da CNH [Carteira Nacional de Habilitação] por um ano é uma realidade, mas os estados estão cumprindo? É importante que as pessoas tenham a percepção de que a lei é aplicada. Aí, sim, haverá impactos. Se demorar muito, a aplicação da punição pode não ter o efeito que a gente deseja. Temos números relevantes sobre o impacto da lei, mas ainda não é aquém do cenário que nós queremos”.

Ele avalia, porém, que a digitalização e a tecnologia já estão contribuindo para uma maior agilidade.

Mudanças

Antes da Lei Seca, o Código de Trânsito em vigor, aprovado em 1997, já limitava a ingestão até seis decigramas de álcool por litro de sangue. A legislação de 2008 tolerava o limite de 0,1 miligrama por litro (mg/l). Ela fixou punições que envolvem multas elevadas, perda da habilitação e recolhimento do veículo. No caso de acidentes com vítimas, o responsável deve responder a processo penal. Em 2012, uma modificação estabeleceria a infração a partir de 0,5 mg/l. Uma nova alteração em 2016 também intensificaria o rigor fixando a alcoolemia zero.

“Diversas pesquisas mostraram que, mesmo em pequenas quantidades, o reflexo fica comprometido”, defende a professora Deborah Malta, da Escola de Enfermagem da Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG) .

Ela é uma das envolvidas na Pesquisa de Vigilância de Fatores de Risco e Proteção para Doenças Crônicas por Inquérito Telefônico (Vigitel), coordenada pelo Ministério da Saúde, que trata a questão do ponto de vista da saúde pública.

Um dado deste estudo que chama atenção é que o número de homens que assumem beber e dirigir é bem superior ao de mulheres. Considerando os dados de 2017 coletados em 27 capitais, 11,7% da população masculina afirmam cometer a infração, contra apenas 2,5% da população feminina.  A discrepância observada no recorte de gênero também salta aos olhos no estudo do CPES. Desde 2012, mais de 82% dos acidentados no trânsito e mais de 77 % dos mortos foram do sexo masculino.

Para Débora, o principal desafio é reduzir disparidades na aplicação da lei, já que é nítida a diferença quando se comparam capitais. “Há cidades que fazem mais blitz do que outras. Cuiabá, Goiânia, Teresina, Palmas e São Luís são algumas capitais onde os dados revelam que a legislação teve menos impacto”.

Além disso, ela avalia que, mesmo onde as ações são mais intensificadas, poderia haver um salto de qualidade com a maior articulação para envolver os variados órgãos públicos. Outra observação da pesquisadora é que, em cidades pequenas, a fiscalização acaba ficando sob responsabilidade exclusiva do governo estadual e na prática não acontece.

O deputado Hugo Leal reconhece a falta de uniformidade na aplicação da lei em todo o país.

“O Rio, por exemplo, optou por fazer uma política pública de fiscalização e obviamente tem um impacto. Começou em 2009, um ano depois que a legislação entrou em vigor”. Ele faz referência à Operação Lei Seca que, segundo dados do governo estadual, realizou mais de 20 mil blitzes desde março de 2009.

Dados do estado de São Paulo mostram que as ações vêm se intensificando a cada ano. O número de multas mais que quadruplicou, saltando de 11,7 mil em 2008 para 45 mil em 2016. “A Câmara aprovou, no fim do ano passado, o Plano Nacional de Redução de Mortes no Trânsito [Pnatrans]. É um instrumento que será importante. A partir dele, poderemos cobrar os estados, ver se eles estão cumprindo a legislação e reduzindo seus índices”, acrescenta Hugo Leal.

Rigor

Também em 2016, ficou determinado que a recusa ao teste do bafômetro é infração gravíssima, além da suspensão do direito de dirigir. Além disso, foi ampliada a pena prevista ao motorista causador da morte ou de lesão corporal: passou para cinco a oito anos de reclusão.

Para o professor de direito da Universidade do Estado do Rio de Janeiro (Uerj) Maurício Mota, o grande mérito da lei foi criar um ambiente em que as pessoas estão tendo mais responsabilidade.

Ele, no entanto, sente falta de mais campanhas educativas e se preocupa com o peso dado à multa, o que poderia produzir injustiça na tentativa de ser pedagógico.

“Uma multa acima de R$ 2 mil pode ser algo muito excessivo. Há pessoas que não têm condições de arcar (…) A eficácia da lei não se dá só com repressão. Ela se dá com a constância da aplicação da lei.”

Maurício acredita que o desafio é pensar a aplicação da lei com garantia de direitos e cita o exemplo do bafômetro, lembrando que a Constituição determina que ninguém é obrigado a produzir prova contra si mesmo. No entanto, com as mudanças implementadas em 2016, a detenção pode ocorrer quando a capacidade psicomotora alterada por influência de álcool for comprovada também por testemunhas e até vídeos.

Outra questão que gera debate é o número de recursos possíveis. Da primeira notificação até a punição de fato, são seis possibilidades de manifestação do suposto infrator.

Na visão de Maurício Mota, o volume pode ser excessivo. Para ele, a preocupação maior deveria ser outra. “Esses recursos na esfera administrativa nem sempre têm demonstrado efetividade. Isto é, levar os argumentos do suposto infrator a sério. Não é só uma questão do número de níveis e instâncias. É garantir o direito à defesa. Permitir a verificação dos argumentos de forma a transmitir confiança à população. Não pode ser algo apenas protocolar, pois isso, influencia a percepção da população sobre a qualidade da lei.”

Fonte: Portal do Trânsito

Você faz parte do grupo de risco no trânsito? Saiba como sair

Os acidentes de trânsito podem ser uma ocorrência cotidiana, mas são previsíveis e preveníveis, ainda mais se analisados e evitados os fatores de risco comportamentais fundamentais para que ocorra o fato, segundo a Organização Pan-Americana da Saúde/Organização Mundial da Saúde (OPAS/OMS) na publicação “Salvar Vidas”.

De acordo com o estudo, existe um rol de intervenções prioritárias baseadas em evidências científicas para ser implementado com a finalidade de alcançar as metas de redução de acidentes. Os componentes centrais são a gestão da velocidade, a liderança  na segurança no trânsito, o projeto e melhoria da infraestrutura, as normas de segurança veicular, o cumprimento das leis de trânsito e a sobrevivência pós-acidente. “As pessoas são responsáveis por proceder com atenção e conforme as leis de trânsito, mas existe uma responsabilidade comum entre os que projetam, constroem, administram e usam vias e veículos para prevenir acidentes que resultem em lesões graves ou morte e prestar atendimento após um acidente”, diz a publicação.

Um dos pilares de sustentação para um trânsito mais seguro, conforme propõe a OMS, e que o Portal do Trânsito pode contribuir, é aumentar a consciência sobre os fatores de risco e as medidas preventivas no âmbito da segurança no trânsito por meio da educação e de campanhas de marketing social. Porém, a redução das mortes por acidentes de trânsito dependem não apenas de conhecimento e habilidades, mas também do apoio da comunidade, da percepção de vulnerabilidade e dos riscos, das normas e modelos sociais, de medidas de engenharia e da fiscalização da lei.

Para cumprir seu papel, o Portal do Trânsito apresenta os fatores de risco divulgados pela OMS e dá dicas de como não fazer parte do grupo de risco.

Dirigir sob efeito do álcool

Conduzir sob efeito de bebida alcoólica, conforme a Legislação em vigor é um ato criminoso. Para Celso Alves Mariano, especialista em trânsito e diretor do Portal, dois fatores são comuns entre as pessoas que bebem e dirigem.

“A maioria das pessoas alcoolizadas acredita que está bem, com reflexos e reações normais, isso ocorre devido à falsa sensação inicial de leveza e bem-estar que o álcool proporciona. Além disso, o álcool induz as pessoas a fazerem coisas que normalmente não fariam”, explica.

Ter consciência significa refletir sobre essas questões antes de começar a beber, para jamais dirigir ou pilotar depois de ter ingerido qualquer quantidade de álcool.

Legislação brasileira

Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine dependência é infração gravíssima; com multa de R$ 2.934,70 e suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

Atitudes para reduzir o fator de risco “dirigir sob efeito de álcool”:

• Se pretende beber, vá de táxi ou algum aplicativo de transporte. Se for de carro e resolver beber, volte de carona;
• Ao sair com amigos, escolham o “motorista da vez”, aquele que ficará sem beber para poder dirigir.
• Se beber, não dirija, mesmo que, aparentemente, o efeito da bebida tenha passado;
• Ao presenciar pessoas alcoolizadas que estejam prestes a dirigir, empenhe-se ao máximo para fazê-las mudar de ideia;
• Recuse-se terminantemente a ser conduzido por pessoas alcoolizadas.

Dirigir acima do limite de velocidade

O excesso de velocidade é uma das principais causas de acidentes de trânsito no Brasil. “A velocidade inadequada reduz o tempo disponível para uma reação eficiente em caso de perigo, além disso, quanto maior a velocidade, maiores serão as consequências no caso de um acidente”, explica Celso Alves Mariano.

Um estudo do Departamento de Transporte do Reino Unido mostra que existe 50% de probabilidade de uma pessoa morrer em um choque frontal a 77 km/h, a 80 km/h a probabilidade é de 65% e a 96 km/h, a probabilidade de morrer é de 92%. “No Brasil, a velocidade máxima de circulação dos veículos varia de acordo com estudos. A análise leva em conta características técnicas da via, as condições do tráfego, como por exemplo, se transitam muitos pedestres ou veículos lentos, além de outros fatores como tipo de pavimento, o volume de uso ou se a pista é simples ou dupla“, conta Mariano.

Celso Mariano ainda destaca que a velocidade máxima nem sempre é uma velocidade segura.

“O bom senso manda que a velocidade seja compatível com todos os elementos do trânsito, principalmente às condições adversas. Mesmo velocidades baixas podem ser incompatíveis como em caso de aglomerações ou outras situações de risco”, conclui Mariano.

Legislação Brasileira

Existem três tipos de multas por excesso de velocidade. Transitar em velocidade até 20% superior à máxima é infração média com multa de R$ 130,16. Já transitar em velocidade entre 20% e 50% superior à máxima é infração grave, com multa de R$ 195,23. Transitar em qualquer via em velocidade superior à máxima em mais de 50% é infração gravíssima, com multa de R$ 880,41 e suspensão do direito de dirigir.

Atitudes para reduzir o fator de risco “dirigir acima do limite de velocidade”:

• A velocidade deve ser compatível com as condições locais: o tipo de piso, condições climáticas, quantidade e posição de pedestres, motociclistas, caminhões e elementos do trânsito;
• Mesmo velocidades baixas podem ser incompatíveis em caso de aglomerações ou outras situações de risco;
• Mesmo que não existam fatores adversos, nunca exceder a velocidade máxima permitida;
• Quanto maior e mais pesado o veículo, menor é a capacidade de manobras em velocidade;
• Frenagens e reduções devem ser graduais e progressivas. Frenagens bruscas devem ser usadas apenas em emergências;
• Em pisos molhados ou irregulares, o veículo precisa de mais espaço para parar.

Não usar capacete

Piloto e passageiro, ao circular de motocicleta, estão sempre muito expostos. Quase todas as colisões ou quedas, que podem ser frequentes, geram algum tipo de lesão ou ferimento, com graves consequências, se os usuários não estiverem utilizando equipamento de proteção. Segundo estudos realizados nos Estados Unidos, o capacete reduz em 70% o risco de morrer em acidente de moto.

“Muitos pilotos negligenciam o uso do capacete para pequenos percursos ou em áreas muito conhecidas”, analisa Mariano.

Legislação Brasileira

Pilotar ou transportar passageiro sem capacete é infração gravíssima com multa de R$ 293,47 e suspensão direta do direito de dirigir.

Atitudes para reduzir o fator de risco “não usar capacete”:

• O capacete deve ser usado sempre, em qualquer trajeto, tanto pelo piloto como pelo passageiro;
• A preocupação começa na escolha do capacete adequado ao motociclista e à finalidade, pois diferentes tipos de capacete oferecem diferentes graus de proteção;
• O capacete mais fechado protege a cabeça inteira e a parte inferior da face (nariz, boca e pescoço) e os olhos são protegidos pela viseira do próprio capacete;
• É muito importante que o capacete tenha sido aprovado pelo INMETRO;
• O capacete deve estar firme, bem ajustado e bem afivelado e deve ser substituído quando passar da validade, apresentar rachaduras, tiver sofrido fortes impactos, estiver com o revestimento interno solto ou com as correias desfiadas.

Não usar cinto de segurança

O uso do cinto de segurança já se tornou um hábito, trazendo benefícios para todos e evitando muitas mortes. Muitos condutores, porém, ainda não exigem que os passageiros do banco de trás usem cinto de segurança.

“Em caso de acidentes, o uso correto do cinto de segurança pode aumentar em até 25 vezes a chance de sobrevivência dos ocupantes porque: evita que colidam contra partes internas do veículo, que sejam arremessados uns contra os outros ou para fora do veículo e ainda diminui o risco de lesão interna grave ou até fatal”, explica o especialista.

 Legislação brasileira

Quem trafega sem cinto – ou permite que os passageiros o façam – está cometendo uma infração grave, com multa de R$ 195,23, acréscimo de cinco pontos no prontuário e o veículo fica retido até que todos coloquem o equipamento.

Atitudes para reduzir o fator de risco “não usar cinto de segurança”: 

• O cinto de segurança deve ser utilizado por todas as pessoas que estão no veículo. Se algum passageiro estiver sem cinto, o motorista será responsabilizado;
• As mulheres grávidas também devem utilizar o cinto, de preferência o de três pontos, com a faixa inferior passando por baixo do ventre;
• Os cintos devem ser mantidos limpos, em bom estado e prontos para o uso. Cintos embaixo dos bancos dificultam a utilização;
• Não usar cintos torcidos, pois eles perdem muito da sua eficiência.

Não usar sistema de retenção para crianças

Segundo estudos internacionais, o uso da cadeirinha reduz em até 71% o risco de morte infantil em caso de acidente de trânsito como ocupantes de veículos. Por isso, o acessório é indispensável para transportar a criança com segurança, desde a saída da maternidade. De acordo com a legislação brasileira, é obrigatório o uso do equipamento de retenção para crianças de até sete anos e meio.

“Para cada idade, peso e altura, existe um equipamento correto a ser utilizado. Além disso, ele precisa ser certificado e estar corretamente instalado para garantir a proteção da criança”, diz Mariano.

Legislação Brasileira

Transportar crianças sem tomar as medidas de segurança necessárias é uma infração gravíssima, com multa de R$ 293,47, sete pontos na carteira de habilitação e retenção do veículo para regularização.

Atitudes para reduzir o fator de risco “não usar sistema de retenção para crianças”:

• Bebês com até 1 ano de idade devem ser transportados nos chamados bebê-conforto, sempre no banco de trás na posição de costas para dianteira do carro.
• Já as crianças com idade entre 1 e 4 anos devem ser transportadas em cadeirinhas, voltadas para a frente, na posição vertical, no banco de trás.  A melhor posição é no centro do banco.
• As tiras da cadeira devem estar acima dos ombros e ajustadas ao corpo da criança com um dedo de folga.
• O cinto de segurança do carro deve passar pelos locais indicados da cadeira e ela não deve se mover mais que 2 cm para os lados.
• As crianças com mais de 4 anos precisam usar os assentos de elevação, também chamados de booster. Esse equipamento ajuda a adequar o cinto ao tamanho da criança nesta fase em que são grandes demais para sentar na cadeirinha e pequenas para usar o cinto normal.
• Os pequenos com mais de 7 anos e meio devem ser transportados usando o cinto de segurança de três pontos. Mas, para estar segura, a criança precisa ter o tamanho adequado, ou seja, precisa sentar e dobrar seus joelhos na borda do assento, sem afastar as costas do encosto do banco.
• É importante adquirir sempre produtos certificados conforme normas europeias, americanas ou brasileiras (selo do INMETRO).
• Na hora de adquirir uma cadeira de segurança é aconselhável dar preferência às lojas que ofereçam auxílio na instalação.
• Antes de comprar a cadeirinha, experimentar instalá-la para ver se é apropriada para o cinto e assento do carro e peso da criança. Além disso, não reutilizar cadeiras de segurança que já estiveram em um acidente de carro.

Uso do telefone celular

A atividade de dirigir com segurança exige muita atenção, o tempo todo. Qualquer distração ao volante pode provocar um acidente, e os motivos para desviar a atenção são muitos, mas atualmente o campeão em termos de desviar a atenção do condutor é o telefone celular.

O número de acidentes causados pelo uso do celular tem aumentado muito. Isso porque as pessoas estão cada vez mais conectadas ao celular e não conseguem desligar desse hábito quando estão dirigindo.

“Tirar os olhos do trânsito por apenas 2 ou 3 segundos é o suficiente para bater no carro da frente, mudar de pista, colidir com um objeto imóvel ou atropelar alguém. Em apenas 5 segundos, a 80 km/h o veículo percorre mais de 100 metros”, exemplifica o especialista.

Legislação brasileira

Existem dois tipos de multas por uso do celular no trânsito. De acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, dirigir com apenas uma das mãos por estar segurando ou manuseando o celular é infração gravíssima, com multa de R$ 293,47. Já dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular é infração média, com multa de R$ 130,16.

Você ainda têm dúvidas sobre as infrações relacionadas ao uso do celular no trânsito? Então assista esse vídeo. https://www.facebook.com/portal.transito/videos/1564286976968378/

Atitudes para reduzir o fator de risco “uso do telefone celular”:

• Antes de dirigir colocar o celular no modo silencioso;
• Não olhar para o celular, nem que seja “só para ver quem está chamando”;
• Retornar as ligações depois de parar;
• Se estiver esperando uma ligação importante, procure primeiramente um local seguro para parar;
• Não utilize o celular no trânsito para enviar ou responder mensagens.

Fonte: Portal do Trânsito

Projeto transforma multa leve ou média automaticamente em advertência

Começou a tramitar no Senado o PLS 255/2018, que transforma em advertência a multa leve ou média aplicada em um condutor que não tiver cometido nenhuma infração nos últimos 12 meses. A iniciativa é do senador Wilder Moraes (DEM-GO), que não concorda com a prática de não se considerar a aplicação da advertência, mas sim a aplicação imediata da multa.

Segundo o senador, a autoridade competente deveria como regra aplicar primeiro a pena menos grave (a advertência), para então, em caso de reincidência, se valer da punição mais rigorosa (a multa):

– Porém, não é isso que se observa. Por isso, propomos alterar o Código Brasileiro de Trânsito. Mesmo bons condutores podem cometer uma infração de trânsito de natureza leve ou média, em um momento de distração. A advertência por escrito parece a medida mais justa para um condutor com registro de bom comportamento – afirmou Wilder.

O PLS 255 foi apresentado dia 23 de maio e encaminhado à Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) em caráter terminativo. Sendo aprovada sem recurso ao plenário, seguirá diretamente para a Câmara dos Deputados para ser analisada.

Fonte: Portal do Trânsito

Uso de celular ao volante é considerado agravamento de risco. Entenda mais!

Além de ser um crime, seguradoras podem se negar a cobrir danos em acidentes

Graziela Vellasco, Advogada com 15 anos de experiência e especialista em Direito Processual Civil, afirma que a pessoa ainda pode responder judicialmente:

• Na esfera criminal, vai depender do resultado do acidente de trânsito. Se a vítima falecer o condutor responderá pelo crime de homicídio no trânsito, artigo 302 do Código de Trânsito Brasileiro, com pena de detenção de 02 a 04 anos e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor. No caso de a vítima se lesionar, responderá pelo crime de lesão corporal no trânsito, artigo 303 do Código de Trânsito Brasileiro, com pena de detenção de seis meses a dois anos e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor;

• Já na esfera cível o condutor responderá pela indenização pelos danos causados. Os danos podem ser materiais, corporais e morais. No caso de homicídio, o condutor poderá ser condenado ao pagamento de pensão mensal aos herdeiros e danos morais, que podem chegar a 500 salários mínimos conforme entendimento do Superior Tribunal de Justiça. Em caso de lesão corporal, o condutor pode ser condenado a uma pensão mensal pela invalidez parcial ou permanente da vítima, despesas médicas e danos morais.

“Porém, quando o condutor assume o risco de causar um acidente de trânsito, como no caso em questão, manusear o celular enquanto dirige, resta evidente a plena consciência de que, agindo deste modo, poderá causar um acidente fatal. Assim, o Ministério Público pode entender que houve dolo eventual e oferecer a denúncia por homicídio doloso”, alerta.

Programa Direção Segura autua 73 motoristas em quatro cidades no fim de semana

Blitze de fiscalização da Lei Seca foram realizadas entre a noite de sábado (16) e a madrugada de domingo (17); ao todo, 1.014 veículos foram fiscalizados.

O Programa Direção Segura – ação coordenada pelo Detran.SP para a prevenção e redução de acidentes e mortes no trânsito causados pelo consumo de álcool combinado com direção – autuou 73 pessoas em operações de fiscalização da Lei Seca realizadas no último fim de semana em quatro cidades: Caçapava, Cajamar, Jaboticabal e zona oeste da capital paulista.

Durante as blitze, promovidas entre a noite de sábado (16) e a madrugada de domingo (17), foram fiscalizados 1.014 veículos. Os condutores autuados por embriaguez ao volante terão de pagar multa no valor de R$ 2.934,70, além de responder a processo administrativo no Detran.SP para a suspensão do direito de dirigir por 12 meses.

Seis motoristas, além dessas penalidades, também responderão na Justiça por crime de trânsito porque apresentaram índice a partir de 0,34 miligramas de álcool por litro de ar expelido no teste do etilômetro ou por terem a embriaguez atestada em exame clínico realizado por médico-perito da Polícia Técnico-Científica. Se condenados, poderão cumprir de seis meses a três anos de prisão, conforme prevê a Lei Seca, também conhecida como “tolerância zero”.

Ação integrada – Lançado no Carnaval de 2013, o Programa Direção Segura integra equipes do Detran.SP, das polícias Militar, Civil e Técnico-Científica. Pela Lei Seca (lei 12.760/2012), todos os motoristas flagrados em fiscalizações têm direito a ampla defesa, até que a Carteira Nacional de Habilitação (CNH) seja efetivamente suspensa. Se o condutor voltar a cometer a mesma infração dentro de 12 meses, o valor da multa será dobrado.

Fonte: Detran.SP

Lei Seca já poupou 40 mil vidas em 10 anos, segundo pesquisa

A Lei Seca (Lei 11.705/08) está completando dez anos e segundo pesquisa realizada pela Escola Nacional de Seguros, desde sua implantação, já poupou 40 mil vidas no trânsito e 235 mil pessoas de invalidez permanente.

Para o deputado Hugo Leal (PSD-RJ), autor do projeto que deu origem à lei em 2008, a Lei Seca gerou uma mudança de comportamento não apenas pelas ações punitivas.

“A modificação legislativa foi importante, mas mais importante é a modificação da própria sociedade, a percepção que a sociedade teve de que a combinação de álcool e direção causa fatalidade”, destacou.

Hugo Leal percebe consciência ainda maior entre os jovens. “Uma geração que tá chegando agora, começando a tirar a sua carteira de habilitação com 18, 20 anos e que hoje já chega com outra cabeça, outra perspectiva”, disse.

O assunto foi debatido em seminário da Comissão de Viação e Transportes sobre “a eficácia da Lei Seca no âmbito do direito penal”.

Familiares de vítimas

Ao falar sobre as mortes no trânsito causadas por motoristas embriagados, a deputada Christiane Yared (PR-PR) contou sobre a dor de perder o filho no trânsito e disse que a Justiça para esses casos precisa ser mais rápida.

“A Justiça é para que outros filhos tenham a chance de estarem vivos. Por isso que quando a Justiça é tardia, ela é falha. Porque todo o trabalho que fazemos aqui, promotores, delegados, agentes de trânsito, Ministério Público, Polícia Rodoviária Federal, as ONGs, Câmara, Senado, a lei aprovada, tudo isso vira nada quando você tem que conviver pro resto da vida com a morte de alguém que você amava.”

O representante do Movimento “Não foi Acidente”, Ava Gambel afirmou que é preciso parar de tratar essas mortes como fatalidades. “Nós familiares, que perdemos nossos entes queridos, acreditamos que quem bebe e dirige assume o risco de matar, então não é acidente.”

Eventos

Além do seminário, há uma exposição sobre o tema no Anexo 2 da Câmara, disponível até 14 de junho. O deputado Hugo Leal lançou também o livro Lei Seca 10 anos – A Lei da Vida, no qual conta os bastidores da tramitação da proposta e fala da violência do trânsito no Brasil.

As informações são da Agência Câmara

Fonte: Portal do Trânsito

Estudo mostra que condições da infraestrutura são fortes indutoras à ocorrência de acidentes que são atribuídos a falta de atenção dos condutores

Condições da via como falta de sinalização ou placas ilegíveis podem ser a causa de acidentes que são atribuídos a deficiências do motorista.

Estudo “Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura”, divulgado na segunda-feira (4) pela CNT (Confederação Nacional do Transporte) apresenta os principais fatores que contribuem para a ocorrência dos acidentes rodoviários no Brasil faz uma relação entre eles e as características da infraestrutura rodoviária existente nos locais das ocorrências.

O estudo é baseado no registro de acidentes com vítimas ocorridos em rodovias federais de todo o país realizado pela Polícia Rodoviária Federal e nos resultados da Pesquisa CNT de Rodovias 2017. De acordo com os dados coletados, entre 2007 e 2017, apenas em rodovias federais policiadas, foram registrados 1,65 milhão de acidentes, média de 411,3 por dia. No mesmo período, 83.481 pessoas morreram nessas estradas, o que corresponde a mais de 20 mortes por dia. Essas estatísticas indicam que o Brasil apresenta um atraso de 35 anos em relação aos países desenvolvidos, onde quantidade semelhante de mortes e de acidentes rodoviários era um problema do início da década de 1980.

O trabalho da CNT também aponta a frequência e a gravidade dos acidentes segundo o tipo de infraestrutura existente, mapeando, ainda, os cem trechos rodoviários onde se concentra o maior número de mortes.

Sinalização deficiente

Os boletins de ocorrência da PRF atribuem a falta de atenção do motorista como causa de 44,6% dos acidentes com vítimas. O estudo da CNT destaca indicadores que relativizam essa posição.

Por exemplo, placas ilegíveis ou desgastadas comprometem a condução segura. Em locais com placas totalmente legíveis, o índice de mortos por 100 acidentes é de 7,1, contra 20,7 quando as placas estão ilegíveis (portanto um risco quase 3 vezes maior). O estudo mostra também que o fato de haver obstrução que encubra parcial ou totalmente as placas também faz com que a gravidade dos acidentes aumente.

Outro exemplo, nos trechos com sinalização classificada como ótima, a gravidade dos acidentes é bem menor. São registrados 5,3 óbitos a cada 100 acidentes. Quando a sinalização é péssima, são 10,7 mortes por 100 acidentes, ou seja, 2 vezes mais.

Ainda de acordo com o estudo, falta de informação nas rodovias mata. Nos trechos em que as placas indicativas de limite de velocidade são ausentes, o índice de mortes por 10 km de extensão é de 19,9. Onde elas são presentes, cai para 10,2.

Outra informação importante é que 47,7% dos acidentes e das mortes em BRs ocorrem em trechos com problemas de pintura da faixa central (desgastada o inexistente). Onde há problemas na pintura lateral, há uma concentração de 49,5% dos acidentes com vítimas e de 53,5% das mortes.

“Esse estudo comprova que há uma forte relação entre os acidentes e a qualidade das rodovias. São dados consistentes que, mais uma vez, comprovam a necessidade de realização de fortes investimentos em infraestrutura de transporte”, afirma o presidente da CNT, Clésio Andrade.

Trecho mais perigoso

Ainda conforme o estudo, um trecho de 10 km da BR-101 no município de Guarapari (ES) foi considerado o mais perigoso do país . No levantamento, a Confederação avaliou 4.571 trechos de até 10 km e adotou o critério de maior número de mortes em acidentes registrados em 2017, para chegar à lista dos cem trechos mais perigosos do Brasil.

O segmento que está no topo do ranking localiza-se entre os quilômetros 343,1 e 353,1 da BR-101, onde ocorreram 21 mortes e 14 acidentes. Uma das causas desse resultado está no fato de que o trecho foi palco, no ano passado, de um acidente que envolveu duas ambulâncias, um ônibus e uma carreta – todas as mortes foram registradas pela polícia nessa ocorrência.

Conclusão

Esse exorbitante número de acidentes e de mortes causa prejuízos a toda a sociedade. Um país que busca desenvolvimento necessita de políticas capazes de minimizar esses graves danos. É certo que diversos fatores influenciam essas ocorrências. Entretanto a insuficiência de investimento em infraestrutura é fator que contribui decisivamente para a insegurança nas rodovias do país. A CNT acredita que os acidentes poderiam, em sua maioria, ser evitados caso houvesse ações efetivas de manutenção, adequação e construção, além de fiscalização eficiente da malha rodoviária brasileira.

Clique aqui para acessar a íntegra do estudo Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura

Clique aqui para acessar os principais dados do estudo Acidentes Rodoviários e a Infraestrutura

Clique aqui para ver o ranking dos 100 trechos mais perigosos em rodovias federais

Fonte: Portal do Trânsito

Dez anos de trânsito: Seguro DPVAT contabiliza mais de 4,5 milhões de indenizações

Foram pagas mais de 500 mil indenizações por morte em uma década de atuação da Seguradora Líder à frente do seguro do trânsito brasileiro

No mês dedicado mundialmente à conscientização para a redução dos acidentes de trânsito, a Seguradora Líder divulga o Boletim Estatístico Especial “Dez anos de trânsito”. Em 10 anos de atuação da Seguradora à frente da gestão do Seguro DPVAT foram pagas mais de 4,5 milhões de indenizações em todo o território nacional. Os dados mostram que, de 2008 a 2017, foram mais de 500 mil indenizados por morte, além de cerca de 3,1 milhões de pessoas que ficaram com algum tipo de invalidez permanente por conta da violência no trânsito.

Na última década, as motocicletas foram responsáveis pela maior parte das indenizações pagas: 70,45% do total, representando mais de 3,1 milhões de pagamentos. Foram mais de 198 mil indenizações por morte e 2,4 milhões por invalidez permanente. A frota de motocicletas foi a que mais cresceu nesses 10 anos: passou de 13,2 milhões para 25,7 milhões. A região Nordeste apresentou incremento de 165% na quantidade de motos, chegando a uma frota de mais de 2,4 milhões em 2017.

A Região Nordeste foi a que apresentou salto mais significativo no número de indenizações para todos os tipos de veículo: crescimento de 158%, embora sua frota ainda seja a terceira maior do país (17% dos veículos). Somente em 2017, foram 122.468 indenizações contra 47.509 em 2008.

Segundo o Denatran, hoje o Brasil conta com uma frota de mais de 94,3 milhões de veículos ativos, 77% mais do que em 2008, quando mais de 53,3 milhões de veículos circulavam pelas ruas. As regiões Norte e Nordeste foram as que apresentaram crescimento mais significativo, impulsionado principalmente pelas motocicletas, com variação de 127% e 126%, respectivamente.

De acordo com a Organização Mundial da Saúde (OMS), o Brasil ocupa o quinto lugar no ranking de países com maior índice de acidentes de trânsito em todo o mundo. No ano de 2017, as indenizações pagas registraram aumento de 41% em relação ao ano de 2008. Outro número relevante é o de pedestres que aparecem em segundo lugar nas indenizações por acidentes fatais, sendo 26% em 2017 e 22% em 2008:

Nesses 10 anos, o perfil dos indenizados se manteve o mesmo. A maior incidência de indenizações pagas foi para vítimas do sexo masculino, e a faixa considerada economicamente ativa, de 18 a 34 anos, é a mais atingida. Em 2008, ela representou 53% das indenizações pagas, e em 2017, 49% dos pagamentos (cerca de 186 mil).

O Boletim Estatístico Especial “Dez anos de Trânsito” também marca a década de atuação da Seguradora Líder à frente das operações do Seguro DPVAT.

O levantamento reúne dados como a evolução dos pontos de atendimento autorizados do seguro nestes dez anos, além da evolução da frota de veículos automotores e da população brasileira entre 2008 e 2017.

Veja aqui o boletim especial de 10 anos completo

Fonte: Portal do Trânsito